El motor K20A és un motor modern de quatre cilindres de dos litres de benzina en línia fabricat per Honda Motor Co. Ltd. Aquest tipus de motor s’instal·la en molts models moderns de cotxes Honda. Actualment, aquest motor és el "cor" de sèrie més alt i perfecte rendiment de la marca Honda.
Motor K20A: especificacions tècniques
Com ja s’ha anunciat, la unitat s’instal·la en cotxes amb tracció davantera. La relació de compressió d'aquesta família de motors varia de model a model. Volum: 2, 0 litres, el nombre de vàlvules - 16. La potència depèn del cotxe, dissenyat per instal·lar el motor. La versió "desconcertada" desenvolupa 150 litres. mentre que., mentre que l'analògic per a un viatge actiu i confiat - 220 litres. s El parell màxim es manté pràcticament sense canvis i oscil·la entre 179 Nm i 206 Nm.
El màxim declarat s’aconsegueix a diferents velocitats: de 4.000 rpm a 7.000 rpm. Les 8500 rpm limitades per electrònica són les revolucions màximes a les quals el motor K20A de dos litres pot treballar. Les característiques tècniques d’aquesta unitat es consideren les més avançades entre els competidors.
Ubicació
"On és el número de motor K20A?", Molts motoristes fan aquesta pregunta. El fet és que trobar aquest número no és tan senzill. Has de tenir uns coneixements. Per exemple, per comprendre on es troba el número del motor K20A, heu de prestar atenció al forat de la reixeta del radiador, darrere del qual es troba el pany de la caputxa.
Després d'això, amb l'ajut d'una llanterna, haureu d'il·luminar la part del motor que es troba entre la culata i la graella del radiador i mirar pel forat de la graella a un angle aproximat de 45 graus. Si no heu pogut veure el número de motor que esteu buscant, us heu de posar en contacte amb el centre de servei oficial amb la pregunta adequada.
Motor K20A: dispositiu
La disposició del motor en relació amb la carrosseria del cotxe és transversal, s'utilitza un traçat en línia de quatre cilindres. Els cilindres estan numerats de manera que el primer es troba situat a la politja del cigonyal. Els arbres de lleves, per cert, n’hi ha dos, estan situats a la part superior. S'utilitza refrigeració líquida.
Tots els motors de la sèrie K20A estan equipats amb un sistema de temporització de vàlvula variable VTC i un ascensor de vàlvules VTEC. Al seu torn, el sistema VTEC es pot implementar tant per als arbres com per a l'admissió. Aquest paràmetre és la diferència principal entre els motors K20A i K20A6.
Bloc de cilindres i culata
El bloc de cilindres està fós d’aliatge d’alumini mitjançant la tecnologia GDC. Per augmentar la rigidesa del bloc principal, els coixinets principals es tanquen amb una coberta inferior d’una sola peça, que s’uneix al bloc amb 24 cargols. Per a la refrigeració, s'utilitzen canals especials al bloc de cilindres pel qual flueix el líquid de refrigeració. Per lubricar els pistons, el cigonyal i les bigues de connexió, així com per subministrar oli als broquets d’oli, s’utilitza tot un sistema de canals horitzontals especials. La part davantera de la unitat està equipada amb un canal vertical per poder subministrar oli a la culata.
La culata es fosa a partir d’un aliatge d’alumini. El mecanisme de distribució de gas es basa en dos arbres de lleves (DOHC). Els arbres de lleves són conduïts per una cadena connectada al cigonyal. Al cilindre també hi ha un llit per als arbres de lleves. S'hi instal·len els balancins que formen part del sistema VTEC. El motor utilitza nous materials moderns, cosa que ha reduït el pes de les molles i la probabilitat que es produeixin oscil·lacions ressonants.
Cigonyal i arbres de lleves
El cigonyal és d’acer i és de cinc portants. Amb l’ús d’un bloc d’eixos equilibradors s’instal·len vuit contrapesos al cigonyal. Si el bloc dels eixos d'equilibri no hi ha, només s'utilitzen quatre contrapesos. S’ofereix oli al cigonyal mitjançant un canal especial, que es manté des del costat del bloc del cilindre principal. A la punta del cigonyal del motor hi ha els engranatges de l'accionament del mecanisme de distribució de gas i l'accionament de la bomba d'oli.
Cada arbre de lleves compleix la seva funció: un d'ells acciona les vàlvules d'admissió, l'altre: les vàlvules d'escapament. Les vàlvules del motor K20A i el joc en la seva tracció s’ajusten mitjançant cargols d’ajust especial. Cada arbre de lleves té cinc revistes de suport. Per lubricar les lleves i els colls amb l'oli de motor, primer entra al braç del sistema VTEC i després als canals especials d'oli situats a l'arbre de lleves del segon diari de suport. El cronometratge de les vàlvules a les vàlvules d’entrada és automàtic i es realitza mitjançant el sistema VTC.
Tensor de cadena de temporització i cadena de temporització
El mecanisme de distribució de gasos en aquest tipus de motors és impulsat per una transmissió per cadena. Hi ha un tensor especial que funciona a causa de la pressió del petroli i ajusta automàticament la tensió de la cadena de sincronització. Per eliminar les vibracions innecessàries de la cadena, hi ha amortidors especials d’herbes, que s’instal·len a la part superior i lateral. Per tal de reduir la quantitat de soroll durant l'operació de la cadena de sincronització, es redueix el pas de la cadena motriu.
Sistema de refrigeració i lubricació
El motor K20A està equipat amb un sistema de refrigeració de líquids de tipus tancat. La circulació és obligada. El cinturó emprat per conduir les unitats muntades també acciona la bomba de refrigerant. El termòstat amb una vàlvula de desviació, dissenyat per mantenir la temperatura òptima del sistema de refrigeració, es troba al tub d’entrada del refrigerant. Aquest dispositiu determina en quin cercle, petit o gran, deixar passar el líquid de refrigeració a través del radiador.
L'oli usat per lubricar el motor sofreix una neteja a cabal complet i es subministra a pressió a les parts mòbils i components principals del motor. S'utilitza una bomba d'oli de tipus trochoide. Dins d'una bomba hi ha dos rotors: mestre i seguidor, el seu engranatge és intern. I giren en la mateixa direcció. La bomba és accionada per una cadena del cigonyal. El filtre d’oli és horitzontal a la part inferior. Un refrigerador d’oli situat entre el filtre d’oli i el bloc del cilindre serveix per reduir la temperatura de l’oli que es subministra al sistema de lubricació del motor.
Injecció de combustible al motor K20A: dispositiu i característica
El sistema d’injecció de combustible utilitzat en aquest motor és el sistema PGM - FI (o IGP - Programació de combustible injecció), que permet la injecció seqüencial de diversos punts.
El regulador de pressió del combustible instal·lat permet controlar la pressió a la qual es subministra combustible mitjançant un filtre especial a totes les boquilles mitjançant una bomba. Per simplificar el sistema de combustible, estalviar espai i augmentar la fiabilitat del sistema d’injecció de combustible i el seu funcionament, els filtres de combustible fi i gruixut, un sensor que s’utilitza per indicar el nivell de combustible, així com un regulador de pressió del combustible, es troben a l’allotjament de la bomba de combustible.
A partir de les lectures de diversos sensors, la unitat de control controla la quantitat de barreja necessària per a la injecció, la composició d’aquesta barreja i el temps d’encesa. D’acord amb les lectures del sensor d’oxigen i del sensor de composició de barreja, que s’instal·la davant del catalitzador al sistema d’escapament, la unitat de control pot especificar diverses composicions de la barreja combustible-aire. A més, calcula la quantitat de combustible subministrat al motor K20A per cicle d’operació, i ho fa a la següent seqüència:
- Es decideix si cal injectar combustible.
- Comença la determinació del mode en què es mou el vehicle. Per a aquest mode, es calcula la posició en la qual es troba el pedal de l’accelerador. La velocitat del cotxe i la freqüència amb què gira el cigonyal també es determinen llegint els senyals del sensor.
- Comença un càlcul previ de la quantitat de combustible injectat, a partir de la freqüència de rotació del cigonyal i de les lectures del sensor de pressió d’aire absolut al col·lector d’entrada. Al mateix temps, s’aconsegueixen millors paràmetres d’economia de combustible quan es condueix en diferents modes.
- La unitat de control torna a llegir els senyals que subministren els sensors: la posició de la vàlvula de l’acceleració, temperatura de l’aire d’entrada, temperatura del refrigerant, dispositiu de pressió atmosfèrica, nivell d’oxigen, composició de la barreja, tensió de la bateria, obertura de la vàlvula electro-pneumàtica en el sistema de recirculació. A partir d’aquestes lectures, es realitzen correccions a la quantitat de combustible prèviament calculada.
- L’acció final: el sistema de control dóna un senyal sobre la quantitat de combustible que s’ha de subministrar al sistema.
Per augmentar l'eficiència, assegureu-vos que el combustible estigui completament cremat i, per a una millor atomització, s'utilitzen broquets especials, en els quals hi ha 8 a 9 obertures.
La unitat de control llegeix informació dels sensors de posició de l’arbre de lleves i del cigonyal per determinar quin dels cilindres és necessari subministrar la barreja en aquest moment, així com el moment de la injecció.
La unitat de control està equipada amb una funció de protecció de sobrecàrregues. Això permet aturar automàticament la injecció de combustible si el cigonyal gira a una freqüència que supera el màxim permès. Com a resultat d'aquestes manipulacions, la velocitat del motor baixa.
Diagnòstics
Cal destacar el sistema de diagnòstic amb què està equipat el motor K20A. Les característiques i el procés de treball es componen dels següents elements:
- La unitat de control electrònic (ECU) està equipada amb un sistema d’autodiagnosi integrat que controla contínuament l’estat del motor segons els senyals de diversos sensors. En cas que es produeixi un mal funcionament, el sistema l’identifiqui i ho notifiqui al conductor mitjançant l’activació de l’indicador del motor de verificació al quadre d’instruments. En aquest cas, el codi de diagnòstic corresponent de la norma ISO 15031-6 i els codis del fabricant s’escriuen directament a la memòria de l’ordinador.
- Per llegir codis de diagnòstic, heu de connectar un escàner especial al connector DLC. Hi ha la possibilitat de suprimir codis i llegir dades de congelació de fotogrames mitjançant un escàner. El connector de diagnòstic està fet d’acord amb l’estàndard SAE, i el pin núm. 7 està realitzat d’acord amb la norma ISO internacional. Aquesta conclusió dóna suport a l'intercanvi d'informació sobre K-LINE.
- Quan es graven la majoria dels codis, s’utilitza un algorisme que consta de dues etapes. S'utilitza de manera que a la primera manifestació d'un mal funcionament, el seu codi quedi temporalment gravat a la memòria de l'ordinador. Si aquest mal funcionament es produeix repetidament durant el següent cicle de treball, aleshores en aquest cas s’activa l’indicador de motor de revisió. La prova de conducció núm. 2 es realitza de la mateixa manera i amb el mateix mode de conducció, però un requisit previ és que l’encesa s’hagi d’apagar entre cicles.
- Si es produeix un mal funcionament, les condicions en què es va produir es registren a la memòria de l'ECU (Congelació del marc).
Sistemes d’entrada d’aire i subministrament d’aire addicional
El col·lector d’entrada muntat al motor K20A està situat al davant, entre el radiador i la culata. Al contrari, la presa de sortida es troba al costat de la ubicació de la partició del compartiment del motor.
S’ofereix aire addicional als broquets mitjançant un sistema separat. El combustible injectat al motor passa per l’etapa de barrejar-se amb l’aire subministrat, cosa que ajuda a que el combustible s’evapori millor i prepari una barreja combustible-aire més eficient. Amb això es pot aconseguir un procés de combustió més uniforme, fins i tot si la barreja és magra. El resultat d’aquestes accions és reduir la quantitat d’hidrocarburs que hi ha al gas d’escapament i facilitar l’arrencada d’un motor no escalfat. S'ha instal·lat una vàlvula especial a la canonada del sistema de refrigeració, que regula el subministrament d'aire. El nivell de la seva obertura està regulat en funció del canvi del volum de parafina, que, al seu torn, depèn de la temperatura del líquid que es faci servir per refredar-se.
Col·lectors d’entrada i d’escapament, sistema d’escapament
El col·lector d’entrada és d’aliatge d’alumini i es pot equipar amb un sistema de canvi de geometria. El col·lector d’escapament és d’acer, que serveix per reduir el seu pes.
A les versions esportives dels cotxes Honda, hi ha una vàlvula especial instal·lada dins del silenciador. S'utilitza per reduir la resistència inversa del gas d'escapament. La vàlvula s'obre amb pressió, que es produeix a grans velocitats de gir del cigonyal. En aquest cas, els gasos d'escapament surten del silenciador sense cap resistència.
Selecció d’oli
Probablement, tots els propietaris del cotxe estiguin interessats en el problema de canviar el petroli. Quin tipus d’oli abocar? El motor K20A "respon" més favorablement al lubricant natiu.
Com que els motors de la família K són d’alta velocitat, convé remarcar que es minimitza la gamma d’olis adequats per al seu ús. En general, com qualsevol fabricant, Honda recomana abocar oli de producció pròpia. La característica de l’oli que s’ha d’omplir depèn de l’espectre de temperatura amb què s’utilitza el vehicle. Però si no és possible omplir l'oli de fàbrica, alguns propietaris de vehicles recomanen els productes de Mitasu o Zeppro Idemitsu com a bona alternativa.
Si de sobte es va produir un cop al palet del motor K20A, no hi ha cap raó per dubtar en contactar amb un centre de serveis o l’estació de servei competent més propera. Molt sovint, el problema es troba directament en l’elecció incorrecta de l’oli, així com en unes condicions de funcionament incorrectes del motor.
