El tema de la construcció d'un pont a través de l'estret de Kerch va esdevenir especialment rellevant després dels turbulents esdeveniments polítics del primer semestre del 2014 a Ucraïna, que van suposar el retorn de Crimea a la Federació Russa.
De la història del número
La idea mateixa de la conveniència i la necessitat de connectar les dues ribes de l'estret amb un pont de capital ha existit des de temps immemorials. Es reflecteix en algunes fonts històriques. Però la construcció d'un pont a través de l'estret de Kerch es va ajornar constantment per a un futur indefinit a causa de la complexitat tècnica i el cost financer de la implementació d'aquest projecte. En rigor, només hi havia una necessitat urgent en el present. Tots els anys anteriors, el servei de transbordador Kerch va ser bastant satisfactori per manejar persones i cotxes. Funciona correctament des del setembre de 1954 fins als nostres dies. I deu anys abans es va construir un ferrocarril de pont temporal sobre l’estret. Va tenir una gran importància estratègica per a la realització d'hostilitats. Va ser construït durant la guerra per les unitats d'enginyeria de l'exèrcit soviètic a partir de materials preparats pels invasors alemanys. La construcció del pont de Kerch va proporcionar suport logístic a l'ofensiva planificada a gran escala del Caucas nord.
Després del retorn de Crimea
En el període soviètic de la història de Crimea, el principal flux de mercaderies i passatgers a la península es va lliurar per ferrocarril a través de l’istme de Perekop. El ferri que creuava l’estret de Kerch tenia una importància secundària. La situació va canviar radicalment després del retorn de Crimea a Rússia. La qüestió de la necessitat de construir un pont de capital es va passar de la fase de discussió a la de la implementació. Va sorgir una pregunta inevitable sobre qui construiria el pont a través de l'estret de Kerch. Aquesta construcció és única per a Rússia en la seva complexitat tècnica. I és necessari construir-lo amb la rapidesa, la qualitat i la qualitat. En el context de la inestabilitat política a Ucraïna, el pont a través de l'estret ha adquirit una importància clau per a tota la vida econòmica de la península. L’economia de Crimea es basa principalment en el servei de turistes. I la manera tradicional per a ells, connectada amb el trànsit pel territori d'Ucraïna, va resultar ser una gran qüestió.
Entre Crimea i el Caucas
No es pot dir que el disseny d'un pont a través de l'estret de Kerch fos el primer a escala de la història de la construcció del pont mundial. Al món, es poden trobar estructures d’enginyeria més complexes i esteses. Però, amb tot això, atribuir-lo als creuaments ordinaris del pont no funcionarà amb tot desig. L’estret de Kerch és un lloc molt difícil tant en termes geològics com hidrològics. La distància mínima entre les ribes és d’uns sis quilòmetres. A l’hora d’escollir una solució d’enginyeria, els desenvolupadors han de tenir en compte el perill sísmic de tota la regió, la difícil situació de gel a l’estret, els forts corrents marins i els vents freqüents. L’estat de tempesta de l’atmosfera és característic a la primavera per aquesta part de la regió. El punt més important és el subministrament de pas sense restriccions de vaixells pel canal de l’estret des del mar Negre fins al mar d’Azov i viceversa.
Anàlisi d'opcions
A mitjans de juny del 2014, no només se sap qui construirà el pont a través de l’estret de Kerch, sinó que no s’ha determinat l’elecció final de l’opció del projecte, que ha de ser implementada pel contractista. En total, hi ha aproximadament vuit opcions d’aquest tipus. El requisit estatal més important per al projecte és la combinació de ponts d'automòbils i ferroviaris en una sola estructura d'enginyeria. S’han de reconèixer dues de les opcions més prometedores de creuar l’estret presentat per a discussió. Es poden designar arbitràriament com a "nord" i "sud". Per descomptat, els projectes s’analitzen no només per paràmetres tècnics, sinó també pel cost estimat de la seva implementació.
Via Zhukovka de Kerch
L’opció nord consisteix en la construcció d’un pont des del poble de Zhukovka en direcció a Chushka Spit, on es troba el port del Caucas. A primera vista, aquesta opció és òptima, ja que la distància entre els bancs en aquest punt de l'estret és mínima. És a menys de sis quilòmetres. Però la construcció de ponts, per definició, implica optimitzar les comunicacions. I aquesta ruta no es pot anomenar òptima, no condueix a la costa del propi territori de Krasnodar, sinó a l'estreta i llarga escorça Chushka, separada de les direccions principals a una gran distància. Per tal de que aquest projecte es justifiqui, caldrà construir llargs plantejaments al pont des de la riba del Caucas i reforçar majúscules la inestable franja estreta de l’aixec de Chushka.
A través de tuzla
Aquest nom geogràfic ha conegut el gran públic des dels mitjans de comunicació. Fa uns deu anys, van comunicar al públic el conflicte rus-ucraïnès per aquest terreny, mig rentat pels corrents marins. Avui, el Tuzla Spit torna a estar al centre de l’atenció pública com la direcció més prometedora, que aviat funcionarà per a aquells que construiran un pont a través de l’estret de Kerch. La majoria dels experts tècnics i els que depenen de la presa de decisions solen preferir l’opció de ruta sud. I això malgrat que la longitud total del pont d’aquest indret serà d’uns dotze quilòmetres. De fet, caldrà construir dos ponts en aquesta ruta: l’aixecada de Tuzla ara és una illa, i per arribar-hi des de la península de Taman cal construir un pont, que no sigui inferior al principal pel que fa a rendibilitat i paràmetres tècnics. Es necessitarà una quantitat important de treballs d’enginyeria per reforçar l’illa de Tuzla. Però, fins i tot tenint en compte totes les dificultats tècniques, l’opció de ruta sud és mínima quant a costos pressupostaris.
Alternatives
Totes les altres propostes d’enginyeria dels desenvolupadors es proposen opcions de construcció combinades per a creuaments per una de les dues rutes designades. Alguns ofereixen un pont que passa al túnel a la meitat de la distància. Altres ofereixen una opció de túnel només per a la part ferroviària del pont. Però tot això és molt més car al cost estimat. I inacceptable en matèria de seguretat: la sismicitat de la zona representa una amenaça potencial per a la vida de les persones que podrien estar al túnel en el moment dels tremolors. Per tant, segons una combinació de circumstàncies geològiques i econòmiques, la disposició del pont a través de l'estret de Kerch no inclourà una secció de túnel independentment de l'aprovació de la versió final de la ruta del pas del pont.
Sobre qui construirà el pont a través de l’estret de Kerch
La selecció d'un contractista per a un projecte de gran enginyeria encara no s'ha finalitzat. Val la pena dir que no hi ha escassetat de persones que vulguin participar en l’elaboració del pressupost? El cost del pont de l'estret de Kerch es pot determinar només aproximadament. La xifra oficialment denominada de 350 mil milions de rubles és preliminar. L’experiència tant mundial com russa en la construcció d’instal·lacions d’infraestructures de transport significatives indica que en el procés d’implementació del projecte, els plans pressupostaris tendeixen a ajustar-se a l’alça. Cal assenyalar que, malgrat que l’escola russa de construcció de ponts té una experiència important en el disseny i la construcció d’estructures de pont complexes, cap de les estructures domèstiques havia d’afrontar abans un projecte tan a escala. El pont de Kerch és més que el doble del famós pont presidencial sobre el Volga a Ulyanovsk, la longitud dels quals és de 5 quilòmetres a 700 metres. I els terminis per a la seva construcció són força estrictes. Actualment, s’ha creat una estructura especial en el marc de l’empresa estatal Russian Highways. Ella actua com a clienta de la construcció. L’empresa Giprotransmost OJSC ha estat declarada guanyadora de la licitació d’estudis d’enginyeria i d’elaboració d’un estudi de viabilitat.
Participació xinesa
Les estructures d’enginyeria xinesa tenen una experiència pràctica enorme en el disseny i la construcció d’instal·lacions d’infraestructures complexes. Per la longitud total de ponts i autopistes que es posa en funcionament anualment, aquest país no té igual al món. Els mitjans de comunicació van publicar informes sobre l'interès i la presumpta participació del bàndol xinès en la construcció d'un pont a través de l'estret de Kerch. La iniciativa per atraure constructors del Regne Mitjà va venir de la part russa. El grau de participació dels xinesos en el projecte encara no s'ha determinat.
