Els ports bàltics tenen un paper important en les economies dels països amb accés al mar Bàltic. És a través d'ells que surt la principal circulació de mercaderies, per la qual cosa depèn molt de la seva modernitat, dels equipaments d'infraestructura. En aquest article parlarem dels principals ports en aquesta direcció.
La situació amb la facturació
En els darrers anys, els ports dels estats bàltics, és a dir, Lituània, Letònia i Estònia viuen moments difícils. Es redueix la seva rendibilitat, benefici i facturació. Al 2002, el president rus, Vladimir Putin, va anunciar que faria tot per garantir que, sense cap excepció, tot el petroli s’exportés només a través dels ports nacionals, i no dels ports dels estats bàltics, com ho era en aquell moment. Des d’aleshores, aquest problema s’ha solucionat sistemàticament.
El primer pas es va fer el 2002, quan es van obrir terminals de petroli a Primorsk. Però, fins i tot amb aquesta condició, les declaracions del cap de l’Estat en aquell moment semblaven una mica factibles. Al cap i a la fi, des de l’època soviètica, la part de lleó de petroli i productes derivats del petroli va passar pels ports de Letònia. En total, s’exportaven anualment uns 30 milions de tones.
De moment, la situació ha canviat radicalment. Al 2015, no més de 9 milions de tones de petroli i productes derivats del petroli van caure a tots els ports dels estats bàltics, el 2016, aquestes xifres van caure fins als 5 milions de tones, i el 2018 gairebé no van arribar a fer-ne cap. Tot el flux de càrrega de petroli es va reorientar exclusivament als ports nacionals, per corregir la situació amb l’economia domèstica, donar suport als empresaris i a les infraestructures locals.
Pèrdues bàltiques
Els ports bàltics han perdut proveïdors russos regularment des dels anys 2000. Els hidrocarburs domèstics van ser els primers a partir d’aquí, cosa que es va facilitar amb la implementació de projectes d’infraestructura tan grans com el sud i el nord. Fins i tot aleshores, el cap de Transneft, Nikolai Tokarev, va declarar que l'estat havia establert la tasca de carregar ports nacionals al màxim, ja que tenien un excedent de capacitats.
Com a resultat, en poc temps, el volum total de transport a través de canonades va poder augmentar un milió i mig de tones. Al mateix temps, a les capacitats que no s’utilitzaven directament per al cru, es va decidir transferir-se al bombament intensiu de productes petroliers cap a la costa russa. Com a resultat, segons va assenyalar Tokarev, tots els fluxos de càrrega de Rússia dels ports bàltics van ser reorientats cap a Primorsk, Ust-Luga i Novorossiysk. En primer lloc, Riga i Ventspils van patir això.
La reorientació del negoci rus cap a les capacitats domèstiques va suposar un cop tangible als països bàltics. El seu benestar econòmic depenia, no menys important, del trànsit de mercaderies russes. La llista dels ports bàltics, que van patir en primer lloc, estava encapçalada per les ciutats costaneres de Letònia, ja que els ports de Lituània encara van rebre una càrrega important a causa del flux de càrrega bielorús, que es va enviar principalment a Klaipeda.
Les estadístiques dels experts també es confirmen mitjançant estadístiques. Ja a principis del 2016, la facturació de càrrega del Freeport de Riga va disminuir un 11 i mig per cent, Ventspils -un quart i Tallinn- un 15 i mig per cent. Al mateix temps, el lituà Klaipeda fins i tot va aconseguir mostrar un cert creixement: gairebé un 6 per cent.
Segons les estimacions de només les autoritats de Riga, no van rebre 40 milions d’euros a causa de la pèrdua de béns russos, molt sensible a tot l’estat. En general, el trànsit de càrrega aporta aproximadament mil milions de dòlars a l’economia letona.
Oportunitats i facturació de càrrega
Val la pena assenyalar que tot això succeeix als ports, que durant molts anys han estat dissenyats per a la màxima càrrega i el gran flux de mercaderies. La facturació total de càrrega dels ports bàltics és impressionant. Als tres grans ports, és d’uns 76 milions de tones anuals.
El Freeport de Riga, situat a la costa oriental del mar Bàltic, gestiona 33, 7 milions de tones de càrrega. A través de Klaipeda, que es considera el centre de transport més gran i important de Lituània, uns 24 milions de tones. A més, és el que es considera el port sense gel més septentrional de tot el mar Bàltic.
Passen uns 19 milions de tones anuals pel port de Tallinn. Aquesta és la facturació de càrrega dels ports bàltics.
Efecte dòmino
El rebuig del transbord pels ports dels estats bàltics va provocar una caiguda dels indicadors en altres tipus de trànsit. El volum de ferrocarrils letons va caure un 20 per cent; l'efecte dòmino també afecta el sector dels serveis. L’ocupació disminueix i l’atur augmenta en conseqüència. Segons els experts, la pèrdua d’un lloc de treball només en el sector del transport comporta la pèrdua de dos treballadors amb més dret del sector de serveis.
A més, si Letònia va patir més, a Estònia i Lituània la pèrdua de fluxos de petroli no es va reflectir tant. A Klaipeda, inicialment, el volum de transbord de mercaderies russes no va superar el sis per cent de la facturació total de càrrega. Per tant, quan es va saber que Rússia ja no utilitzaria els ports dels estats bàltics, no van experimentar grans pèrdues a Klaipeda. A més, el petroli i productes derivats del petroli aquí mai no han estat transportats.
L’especialització anomenada “fuel fuel” té un port a Tallinn. Al mateix temps, Transneft, primer, envia productes petroliers lleugers per a la seva exportació. Per tant, una caiguda catastròfica de la facturació de mercaderies aquí està associada a una disminució de les comandes dels socis de la Unió Europea que a la influència del negoci rus.
Al mateix temps, indirectament, la decisió de Moscou d’abandonar els ports bàltics afectava tant Estònia com Lituània. El fet és que després de la decisió de transferir el trànsit de productes petroliers als ports russos, la competència entre tots els ports bàltics en altres segments de la facturació va augmentar bruscament. Així, segons la llei de vaixells comunicadors, això va tenir com a conseqüència un efecte sobre tots sense excepció.
Sancions europees
Cadascú va començar a resoldre aquests problemes a la seva manera. Algú, introduint tarifes més atractives i millorant la qualitat del treball, alguns van fer que la seva pròpia població pagués el curs anti-rus dels polítics bàltics. La majoria de politòlegs nacionals ho expressen, com a mínim, aquesta opinió.
Això es va notar especialment després del 2015, quan la Unió Europea va introduir sancions econòmiques contra la Federació Russa. És evident que la prosperitat de les ciutats costaneres bàltiques depèn en molts aspectes precisament de les relacions favorables entre Rússia i Europa. En aquest cas, les sancions van començar a afectar el fet que la caiguda del trànsit i la facturació de càrrega només van augmentar.
A més, això també es va veure afectat pel fet que els mateixos països bàltics, com a membres de la UE, es van veure obligats a recolzar les sancions. Un exemple sorprenent és el trencaclosques estonià Botnica. Després que Estònia donés suport a les sancions contra la Federació Russa, no va poder complir els contractes conclosos amb Rosneft. Com a resultat, el seu inactiu temps al port de Tallinn va començar a costar al Tresor una pèrdua de 250 mil euros cada mes.
Ports russos
En aquest context, s'espera un augment de la facturació de càrrega als ports russos cada any. Al mateix temps, el principal augment passa pels ports situats al mar Negre, en primer lloc es van començar a utilitzar en grans quantitats. Les ciutats costaneres del sud van començar sistemàticament a superar la facturació de càrrega que existia entre Rússia i la Unió Europea.
Els ports domèstics del Bàltic també van demostrar resultats destacats. Per exemple, Ust-Luga: un port que passa pels Estats Bàltics, en què es fan grans inversions, ja pot competir amb el port de Tallinn. Durant deu anys, la facturació de càrrega en ella ha crescut 20 vegades, ascendint a gairebé 90 milions de tones anuals.
Potència dels ports nacionals
En els darrers anys, la capacitat de tots els ports nacionals ha estat augmentant. De mitjana, a 20 milions de tones anuals. S'han obtingut resultats tan impressionants gràcies a serioses inversions en la seva infraestructura. Cada any ascendien a uns 25 mil milions de rubles. A més, sempre s’ha notat especialment que tots els projectes s’implementen dins d’una associació pública-privada, és a dir, dos rubles d’inversions privades que suposen un ruble de la tresoreria.
Val la pena assenyalar que ja s’ha fet gran quantitat per reorientar el carbó domèstic, els hidrocarburs i els fertilitzants als ports russos. Al mateix temps, queda pendent fer més treball en altres segments.
Desenvolupament d’infraestructures
Un paper important en això té el desig de Rússia de desenvolupar la seva pròpia infraestructura en aquesta àrea. L’esquema de transport de contenidors a través dels ports bàltics, que incloïa no només els ports, sinó també el ferrocarril letó, ja no funciona.
La implementació del projecte de creació d’un magatzem de duanes que compleixi tots els requisits moderns hauria de causar un altre cop tangible al trànsit de mercaderies d’aquests estats. La companyia Phoenix es dedicarà a aquesta tasca. Apareixerà al gran port de Sant Petersburg, on ja funcionen dos grans magatzems duaners amb grans capacitats.
Durant tots aquests anys, la propietat del negoci rus als ports dels països bàltics ha estat disminuint constantment. De moment, s'ha reduït a gairebé res.
La lluita per la Xina
El trànsit xinès segueix sent un tema important tant per al port bàltic com per al rus. Aquesta és una oportunitat que tothom vol agafar per si mateix. La major part de la càrrega procedent de la Xina passa per enviaments de contenidors, actualment aproximadament la meitat d’aquest volum es troba als estats bàltics.
A Tallinn, representen el 80 per cent de la facturació total de contenidors, a Riga - el 60 per cent, i al port finlandès de Hamina-Kotka - aproximadament un terç. Recentment, la situació d’aquest segment extremadament rendible ha augmentat. Especialment després de l’obertura del nou port rus de Bronka. Està previst que pugui reorientar-se sobre la càrrega dels ports bàltics restants.
Enviament de contenidors
Es nota que no serà tan fàcil com amb les matèries primeres. En els darrers anys, el transport de contenidors i cotxes s’ha reduït significativament, cosa que es va facilitar amb la imperfecció de l’administració duanera russa i unes condicions més atractives per al transbord i l’emmagatzematge en ports estrangers.
Rússia espera guanyar competició per al trànsit de mercaderies xineses mitjançant la implementació del projecte New Road Road. Segons els experts, aquesta és l'única manera d'excloure Letònia d'aquesta cadena. Amb aquesta finalitat, ja s’està fent molt, per exemple, s’equipa un port sec al territori de la regió de Kaliningrad. S’està construint al parc industrial de Chernyakhovsk.
