El primer helicòpter de massa, desenvolupat al Kamov Design Bureau, va arribar al cel a l'abril de 1953, però la gloriosa història del llegendari avió de la marca Ka va començar molt abans.
Enginyer vermell
Nikolai Ilyich Kamov, després d’haver rebut una excel·lent formació tècnica en una escola comercial (graduada amb una medalla d’or) i a la Facultat de Mecànica de l’Institut Tecnològic de Tomsk, va adquirir habilitats pràctiques a la planta de concessió Junkers (Moscou) i als tallers aeroportuaris centrals de Dobrolet. Un jove de 25 anys, apassionat de l'aviació, va ser notat i convidat al seu gabinet de disseny experimental per al disseny de hidroavions, D.P. Grigorovitx. Va ser aquí quan Kamov es va interessar seriosament pels giroplans: els rotomotors. I el 1929, en col·laboració amb N. Skrzhinsky, es va desenvolupar la primera màquina soviètica d’aquest tipus, l’enginyer vermell (KASKR-1).
A principis dels anys 30 del segle passat, Nikolai Il·lich va dirigir un dels equips de disseny del TsAGI (Institut Aerohidrodinàmic Central). Per ordre de la Força Aèria de la jove república, sota la direcció i amb la participació directa de Kamov, es va desenvolupar el doble giroplan A-7. Aquests avions no només s’utilitzaven amb finalitats de reconeixement militar, sinó que també s’utilitzaven activament en l’economia nacional. Des de 1940, Kamov va encapçalar la primera oficina de disseny d’enginyeria d’helicòpters de l’URSS, que després de diverses dècades va rebre el seu nom.
De pollastre a balenes assassines
Tots els rotorcraft OKB "Kamov" es distingeixen per un nivell mínim de vibració i un excel·lent rendiment aeròbic. Fins i tot a la matinada de la indústria d’helicòpters domèstics, Nikolai Ilyich era crític amb els dissenys d’helicòpters d’un sol rotor i bessons longitudinals, preferint les màquines amb disposició coaxial de les pales dels coixinets. Entre els innombrables avantatges d’aquest esquema, va assenyalar:
- simetria aerodinàmica;
- independència dels canals de control;
- excel·lent estabilitat en tots els modes d'enlairament i aterratge i cursa;
- la senzillesa comparativa i l’accessibilitat de la formació de pilotatge.
Els constructors d’helicòpters Kamov han demostrat de fet a tot el món que la fiabilitat i la qualitat de tots els models d’helicòpters en sèrie, des del primer Ka-15 (“pollastre” segons la classificació de l’OTAN) fins als moderns Ka-62 (“Killer Whale”) i Ka-226T (“Bully”) no inferior als homòlegs estrangers. Aquests avions tenen més de vint rècords mundials. Per primera vegada en la història de l'aviació civil domèstica el 1994, el rotorcraft Ka-32 rus va rebre un certificat de validesa d'acord amb la normativa d'aviació dels Estats Units.
Es pot dir sense exageració que l’empresa Kamov té una influència significativa en la formació de tendències mundials en el desenvolupament de la producció d’helicòpters civils, especialitzats i militars.
Helicòpter Ka-226T. Història de la creació
Segons els venedors, més del 80% del transport d’helicòpters de passatgers i mercaderies al país es realitzen amb vehicles de classe lleugera. A finals del segle passat, el dèficit d’equips de vol en aquest segment era de més de 600 unitats. En aquest sentit, els especialistes de l’empresa Kamov van iniciar el desenvolupament d’un nou helicòpter que combina els millors elements dels models anteriors Ka-26 i Ka-126 en el seu disseny. Però, a diferència d’elles, estan equipades amb dues unitats de potència, proporcionant el nivell de seguretat necessari.
Les primeres proves de vol del nou helicòpter Ka-226 van tenir lloc al setembre de 1994. La producció en sèrie d’aquest model es va establir a la Kumertau Aviation Production Enterprise (Bashkortostan) i a la NPO Strela (Orenburg). Com a resultat d'una major optimització i modernització del producte, es va crear la modificació Ka-226T. El 2015, el nou model va ser certificat i llançat a la producció en sèrie. Els principals clients de l’helicòpter Ka-226T són agències d’aplicació de la llei i agències governamentals: el Ministeri d’Emergències, l’administració del capital, RAO UES i Gazprom. El Comitè de Duanes de l'Estat, el Servei Federal de Fronteres i altres unitats manifesten un interès seriós.
Funcions de disseny
Les especificacions tècniques per al Ka-226T, presentades pels clients, han de proporcionar la possibilitat de realitzar qualsevol treball especialitzat en terres altes de difícil accés, en climes càlids i humits, sobre la superfície del mar sense una disminució significativa del rendiment i del vol econòmic.
La principal diferència respecte a la modificació bàsica és a les centrals elèctriques. En lloc dels motors turbines de gas Allison 250 (Rolls-Royce), els motors més potents amb turbina de gas Arrius 2G1 amb sistema de control electrònic, l’empresa francesa Turbomeca, s’instal·len al Ka-226T, que va afectar positivament el pes d’enlairament i la capacitat de càrrega de l’helicòpter. El sostre pràctic es va incrementar fins a 7, 5 km, i la velocitat - fins a 250 km / h. El pes màxim d’enlairament de la màquina és de 3, 6 tones, el pes de la càrrega útil és d’1, 45 t. Cal destacar que s’està desenvolupant activament un projecte per substituir les centrals d’energia importades per altres russes. A la UEC-Klimov JSC de Sant Petersburg, s’estan fent proves d’un motor domèstic de turbo-arbres de cinquena generació VK-800V. Si serà capaç de competir adequadament tècnicament i econòmicament amb el seu homòleg francès, el temps ho dirà.
En el disseny de la cabina de transport, s’utilitza el kit de carrosseria de la cua, les pales de l’hèlix, els últims materials compostos de polímer (PCM o composites). Una foto de l’helicòpter multiusos Ka-226T remarca el disseny modern del seu exterior.
Paràmetres clau
Les característiques comparatives dels helicòpters russos Ka-226T i Ka-226 es mostren a la taula (segons la informació proporcionada per la companyia de helicòpters russos).
| Avions | Ka-226 | Ka-226T |
| Rotor principal (diàmetre, m) | 13 | 13 |
| Longitud (m) | 8.1 | 8.1 |
| Alçada (m) | 4.185 | 4.185 |
| Pes d'enlairament (normal, kg) | 3100 | 3200 |
| Pes d'enlairament (recàrrega, inclosa suspensió externa, kg) | 3400 | 3800 |
| Càrrega útil màxima (kg) | 1200 | 1500 |
| Centrals elèctriques | Allison M-250 | Arrius 2G1 |
| Potència màxima (hp) | 2 * 450 | 2 * 580 |
| Càrrega específica del motor (kg / l.s.) | 3.8 | 2, 75 |
| Velocitat (creuer / màxim, km / h) | 195/210 | 220/250 |
| Sostre (estàtic / dinàmic, km) | 2, 6 / 4, 2 | 4, 1 / 5, 7 |
| Interval de vol màxim (km) | 520 | 520 |
| Dimensions d'una cabina suspesa (L * W * H / Volum, m 3) | 2, 35 * 1, 54 * 1, 4 / 5, 4 | |
| Cost (milions de rubles) | 175 | 245 |
La tripulació de l’helicòpter és de 1-2 persones, i el nombre de passatgers transportats, amb els equips adequats, augmenta de 9. Segons els fabricants, la màquina no necessita emmagatzematge de hangar. Les característiques generals del Ka-226T permeten fer funcionar amb èxit l’helicòpter a zones urbanes denses des de llocs de mida limitada: el fuselatge i el plomatge no sobresurten més enllà de la zona escombrada per les pales dels coixinets. El rang de temperatura de funcionament de la màquina se situa en el rang de -50 ° C a + 55 ° C (a la humitat relativa màxima). A la foto, l’helicòpter Ka-226T demostra un excel·lent rendiment de vol a les difícils condicions de les terres altes.
Sistemes i equips
L’instrumentació i els equips de vol i navegació de l’aeronau van experimentar una profunda modernització. L’últim sistema aviònic Ka-226T permet als pilots en condicions de visibilitat insuficients i limitades determinar els paràmetres de vol i la posició espacial del vehicle segons les lectures dels instruments a bord. La gran zona de vidre de la llanterna de la cabina garanteix una vista meravellosa de l’espai de la cabina. El seient del pilot està equipat amb un còmode seient de construcció que absorbeix energia (fabricant: NPO Zvezda anomenat així pel seu nom de GI Severin (ciutat de Tomilino, regió de Moscou), conegut pels seus desenvolupaments en el camp del suport vital de vols d’altitud i vols espacials). La ubicació del quadre de comandament, les palanques i els quadres de control al Ka-226T (foto inferior) es distingeix per una ergonomia pensada fins al més mínim detall.
L’engranatge fix d’aterratge de l’aeronau és de quatre pals amb una major absorció d’energia i un sistema de frenada hidràulica de l’engranatge principal. Les pales del rotor estan equipades amb electrotèrmia i les finestres de la cabina estan equipades amb sistemes de gelat tèrmic.
L’alimentació elèctrica dels consumidors a bord es proporciona amb una tensió constant de 27 V, alternant 200 V, 115 V i 36 V (freqüència 400 Hz). En tots els canals de control d’helicòpters s’utilitzen unitats combinades modernitzades KAU-165M.
Modificacions d’orientació
El principal avantatge que cal destacar en la descripció de l’helicòpter Ka-226T és la seva versatilitat i el seu disseny modular. En aquest sentit, el producte de Kamov OJSC té una àmplia gamma d'aplicacions. Una màquina és capaç de resoldre problemes molt diversos. Es necessitarà menys de mitja hora per a la conversió i preparació de l’helicòpter a la plataforma d’enlairament per dur a terme la missió corresponent. Per fer-ho, només cal substituir un mòdul per un altre.
S'ha desenvolupat un tipus d'helicòpter de salvament d'emergència per a les unitats EMERCOM. Troncador muntat a bord amb una capacitat elevadora de fins a 300 kg, amb accionament elèctric. L’elevada precisió del volant estàtic de l’automòbil garanteix l’elevació segura de les víctimes a bord de l’helicòpter. A la part dreta del mòdul hi ha un contenidor capaç amb equips d’emergència. La màquina està equipada amb un sistema d’altaveus i pot acollir fins a 9 persones.
L’helicòpter té dues opcions mèdiques: evacuació sanitària i reanimació. El primer, a més dels cilindres d’oxigen i els equips relacionats, és capaç de portar a bord dues persones ferides en posició supina i s’asseguen seients reclinables per al personal. Presentat a la foto, Ka-226T ("Reanimació Volant") permet dos metges proporcionar l'assistència necessària a un pacient directament durant el vol.
Les agències estatals i de policia demanen mòduls de patrulla i compliment de la llei, incendis i passatgers. També es proporciona una plataforma per al transport de càrrega sobredimensionada.
Concretament per a les necessitats de Gazprom, es va desenvolupar una modificació del Ka-226TG per funcionar a l'extrem nord. També es va llançar una sèrie de vehicles basats en coberta Ka-226TM (amb fulles de rotor plegables i tractament contra la corrosió addicional) per a les unitats de protecció de la costa del FSB FS.
Producció i exportació
Es va decidir que es va llançar la producció del nou rotor Kama a KumAPP a Bashkortostan, i des del 2015 s'ha llançat la producció en sèrie del model. Els experts van expressar una gran preocupació per si el producte podia competir adequadament amb homòlegs estrangers. Les proves de vol Ka-226T a l'Índia, l'Iran i el Kazakhstan van desaparèixer totes les seves preocupacions. L’acord de cooperació en el camp de la construcció d’helicòpters entre l’Índia i la Federació Russa, signat el 2015, va donar al projecte, sense exageració, una importància estratègica. Segons el document, els helicòpters russos es comprometen a subministrar helicòpters amb la lletra "T" a les forces armades del nostre soci sud-asiàtic amb un servei postvenda adequat i suport tècnic. I també establir producció conjunta a l'Índia.
D’acord amb aquest projecte, els primers 60 helicòpters s’han de muntar a Rússia a l’empresa d’aviació de Kumertau i la fàbrica d’avions Ulan-Ude, i els propers 140 a les noves instal·lacions de producció del lloc HAL de Tumakuru (Bangalore, Índia). El cost de l'empresa que s'està construint, capaç de produir fins a 35 productes a l'any, s'estima en gairebé 40 mil milions de rubles. Els primers helicòpters indis haurien de llançar la línia d’assemblatge a Tumakura el 2018.
Una mica de negativitat
L’helicòpter Ka-226T rus, com qualsevol avió, té els seus propis avantatges i inconvenients. Els desavantatges significatius són la resistència de perfil significativa d’una columna d’alt rotor, que afecta negativament l’economia de combustible i el nivell de vibració de la cabina a velocitats de vol superiors a 160 km / h.
Un fenomen força comú és la "subsidència" de l'engranatge principal, ja que la estanquitat dels amortidors deixa molt a desitjar. El sistema de subministrament d’energia inclou un gran nombre de components importats, i això en els moments difícils actuals pot convertir-se en un problema real en cas de malfuncions. Moltes reclamacions dels operadors eren sobre el disseny de la caixa de canvis principal BP-226, que té un recurs extremadament baix. Posteriorment, es va substituir per una unitat més fiable VR-226N.
S'espera que l'equip directiu de Kamov continuï donant resposta ràpidament per notificar als operadors problemes i mancances i fer modificacions oportunes a la tecnologia de producció del producte.
