El túnel del Severomuisk està situat a la República de Buryatia. La posada en servei va tenir lloc el 2003. És la via ferroviària més llarga entre les roques de Rússia. La longitud és de 15 343 metres. El nom del túnel era a nom de la carena per on passa la carretera. El grau de dificultat en la construcció i el túnel es considera el més difícil del món. La construcció es va dur a terme durant vint-i-sis anys, la base es va constituir en un moment en què tota la regió era un espai rocós sense vida. Les condicions climàtiques eren dures, la temperatura mitjana a la zona de la Serralada Nord Mui varia a la regió de -50 graus centígrads. Calia importar no només equipaments, sinó que era necessari construir pobles i infraestructures residencials per garantir la vida normal del personal.
Parcel·la difícil
El túnel del Severomuisk va ser l'últim punt que va connectar el ferrocarril Baikal-Amur en un sol tot. La idea de construir un ferrocarril al llarg del riu Amur va sorgir a la Rússia tsarista, però la quantitat de fons i treballs necessaris per a implementar el projecte, fins i tot amb estimacions aproximades, va resultar desorbitant en aquell moment. La idea es va penjar a l’aire, va tenir la seva forma real només el 1938, quan va començar la posada del ferrocarril. Els primers empleats van ser presoners. La construcció es va dur a terme de manera intermitent, a escala magnífica i el moviment de les masses sobre el BAM va començar als anys 70 del segle passat. Voluntaris de tota la Unió Soviètica van viatjar per posar el ferrocarril.
La part més difícil de la ruta va resultar ser la Serralada Nord Mui. A Transbaikalia aquest és un dels llocs més bonics, però durs. La formació de roques consisteix en roques de grana-pissarra, les glaceres estan situades als seus vessants, el punt més alt de la carena arriba als 2561 metres. Pràcticament no hi ha vegetació a les roques, els canvis tectònics després dels terratrèmols no van ser explorats del tot i l’activitat sísmica era imprevisible. El tunelisme s’ha convertit en un repte per als enginyers i els constructors.
Hi va haver molts projectes que van oferir solucions per al pas del lloc. Des del més boig: explotar la carena i així esborrar el camí, fins als més decadents: abandonar i no construir, perquè és impossible. Després de la vacil·lació i la deliberació, es va decidir passar per la carena. La preparació per al pas va començar el 1975, l'obra principal va caure als anys 90 i només al segle següent es va posar en funcionament el túnel del Severomuisk. La data de construcció, o millor dit, la finalització de la construcció, va ser el 30 de març del 2001 i els primers trens van començar a circular el 5 de desembre del 2003.
Desenvolupament de projectes
El promotor general del projecte va ser Lenmetrogiprotrans OJSC. Segons el projecte, la construcció es va dur a terme a partir de dos punts: occidental i est, dos equips de boletes es van dirigir cap a l’altre. El treball va anar a càrrec de dues organitzacions. La companyia Bamtonnelstroy OJSC es dedicava a la construcció d’instal·lacions subterrànies, i Nizhneangarsktransstroy OJSC construïa instal·lacions terrestres. En el moment de l’aprovació del projecte, ningú no sabia quines dificultats i sorpreses es trobaran. En el procés, es van fer canvis al pla original, dues vegades l’obra es va aturar a causa de les esllavissades i esllavissades.
El pas del túnel es va convertir en víctimes humanes, segons diverses fonts, de 30 a 57 persones van morir durant la construcció i la liquidació d'accidents. Es va erigir un monument en honor seu prop de l'entrada del túnel. Durant tot el període de construcció, es van provar diverses desenes de màquines de tot el món, es va desenvolupar i introduir una tecnologia única per fixar el sòl a les zones de falles tectòniques mitjançant un mètode químic. Aquesta invenció completament nova va ajudar els túnels a construir amb èxit un túnel en les condicions més difícils i imprevisibles dels trencaments de roques de granit.
Per garantir el treball ininterromput als constructors, es van construir dos pobles de treballadors: a l'entrada occidental del Túnel i a l'est de Severomuisky. Fins avui, el poble de Severomuisky ha continuat actiu, on els empleats de Ferrocarrils russos proporcionen el manteniment del túnel.
Característiques
En el moment de l’inici de l’obra, es desconeixia l’estat geològic de la carena, per tant, els treballs d’exploració es feien simultàniament amb la construcció. Per reduir els riscos, paral·lelament a la branca principal, es va començar a construir un camp de reconeixement. El seu desenvolupament es trobava a diversos centenars de metres per davant del túnel principal, i això proporcionava informació sobre l'estat de la roca. El ramal es va desenvolupar a una distància de 30 metres de la construcció principal, i és suficient per al pas del tren de metro. Els passatges van entrar en erupció des del túnel de reconeixement fins al canal principal, que facilitava el treball i la ventilació.
La construcció de l'estructura va tenir lloc en una zona sísmicament activa, on els terratrèmols arriben als 9-10 punts de l'escala de Richter, les condicions geològiques del pas mostraven quatre falles tectòniques. En poques paraules, es tracta de llocs de ruptura plens de pedres, sorra i aigua, la seva amplada oscil·lava entre els 5 i els 900 metres. A través de les pauses, circulava constantment aigua en quantitat de centenars de metres cúbics per hora. En part del túnel que passava per zones de permafrost, s'utilitzava aigua calenta per construir aquests trams. Una sorpresa va ser la presència de gasos de rodoni radioactius que escapaven de les entranyes del túnel quan es va col·locar; la seva concentració va ser tres vegades superior a la de les normes permeses, cosa que va comportar l'exposició dels treballadors. Per això van pagar una bonificació digna, que els excavadors van anomenar "diners del taüt".
Segons el projecte, el túnel del Severomuisk a Buryatia va suggerir foradar pous exploratoris cada 0, 5 quilòmetres, però, decidint reduir el cost de l’obra, van ser forats per increments d’1 quilòmetre. Aquesta forma d’estalviar es va convertir en diversos desastres, que van provocar vides humanes, aturant el treball en relació amb col·lapses, inundacions i altres coses.
Construcció
El túnel ferroviari de Severomuisk va sobreviure a dues llargues parades de construcció. La primera es va produir el 1979, quan la penetració de la mina es va trobar en un monòlit de granit. Els treballadors miners no s’han trobat amb aquest fenomen ni abans ni després. L’aigua a alta pressió va irrompre la roca i, transportant pedres, sorra, corrents de fang, va arrasar tot el que anava al seu pas: van morir diversos treballadors, la màquina de càrrega de vint-i-tres tones es va eliminar. Es necessitaven treballs de restauració i conservació del jaciment de les falles.
Per eliminar la causa del col·lapse, es va abocar formigó a la falla i l'assecat va durar dos anys. Durant aquest temps, es van recuperar tretze mil tones de roca col·lapsada i es van realitzar treballs d’exploració addicionals. Com a resultat del reconeixement, es va descobrir un llac submarí a la zona del pas del túnel. Per solucionar el problema de l’excés de cabals d’aigua, es necessitava una solució innovadora, ningú no s’ha trobat amb un fenomen similar a la pràctica mundial.
Reanudació del treball
Els punts de fractura es van reforçar mitjançant la fixació química del sòl, el revestiment interior del túnel es realitzava mitjançant estructures metàl·liques de ferro colat. Al damunt d’aquest revestiment es va abocar una capa addicional de formigó, que va millorar la impermeabilització i va donar un major suport a l’arc del túnel. Així, les zones crítiques de l'estructura van rebre diverses capes de "canonades" construïdes i movent-se independentment les unes de les altres. En una zona sísmicament activa, augmenta el nivell de seguretat i estabilitat de l’edifici.
De nou van començar a enfonsar-se el 1981, per això van haver de trencar amb un suro de formigó. En el procés de pas posterior, totes les falles detectades es van omplir de formigó mitjançant eixos verticals foradats. Experts estrangers amb una reputació mundial van ser convidats a treballar en el projecte: ningú no va estar d’acord. Durant la construcció es van utilitzar els equips més avançats de l’època procedents del Japó, els Estats Units i Alemanya. Els professionals de les empreses estrangeres, coneixent-se de la situació, només van donar un consell: deixar-se i començar a un altre lloc. Per assegurar el funcionament continuat, es necessitava l’entrega d’equips, abocament i retirada de la roca, es necessitava un revestiment, ja que va quedar clar que la construcció es retardaria per un període indefinit.
Line bypass
Abans que es comencés a construir el túnel del Severomuisk, ja hi havia una carretera que envoltava la carena. La pràctica ha demostrat que no és adequada per al funcionament en les dures condicions de l’obra que ha començat, per la qual cosa el 1984 es va decidir construir un nou desviament. Avui no és una construcció menys única que el propi túnel. Molts turistes acudeixen a la carena a la recerca d’oportunitats per conduir per la carretera. Se senten atrets per vistes pintoresques i altures impressionants, ponts sobre els quals cal passar.
La carretera s’aigua amb serpentines, passa per uns viaductes i ponts artificials. Un d’ells, anomenat el "pont del diable", situat a l’interior del riu Itykit, té un gir pronunciat i, segons testimonis oculars, es mou una mica en el moment del pas del tren carregat. La carretera té 64 quilòmetres de longitud; al seu pas, el passatger entra en dos túnels en forma de llaç situats dins de les roques. La carretera s’utilitza en paral·lel amb l’operació del túnel, permetent el moviment d’alguns trens de mercaderies. Hi ha previst un pas de tren més actiu en cas d’augmentar el trànsit ferroviari al llarg del ferrocarril Baikal-Amur.
La velocitat màxima no supera els 20 km / h, el pendent en alguns llocs és del 40%, s'utilitza una locomotora addicional per avançar en trams escarpats. En l'actualitat, la carretera de desviació s'utilitza per a trens de manteniment i reparació. La construcció es va acabar el 1989, la carretera es va utilitzar per al trànsit de passatgers i de construcció fins que es va construir el túnel del Severomuisk. Les fotografies del pont i els paisatges extrets de les finestres dels cotxes que segueixen la carretera de desviació són fascinants de bellesa i donen a entendre l'extrem de l'edifici.
Sivella d'or
Tot el BAM esperava el començament de la comunicació ferroviària en la seva totalitat. El túnel del Severomuisk va ser gairebé establert el 1999. Entre els equips que caminaven pel túnel cap a l’altre, només quedaven 160 metres. Inesperadament, la roca es va esfondrar i es van haver de començar pràcticament les obres de construcció del lloc, que van durar diversos mesos més.
La reunió de les tripulacions de les drifters, l’anomenada glitch daurada, va tenir lloc el 30 de març del 2001. Dues brigades de constructors de túnels dirigits per V. Gatsenko i V. Kazeev van dirigir el camí, les claus simbòliques del túnel van ser lliurades al ministre dels ferrocarrils. La connexió de les dues parts del túnel es va produir a una profunditat de 300 metres, la desviació dels eixos dels dos braços era de només 69 mm en el pla horitzontal i l’error vertical de l’articulació va ser de 36 mm. Va ser el millor dia per a tots els que van construir el BAM. El túnel de Severomuisk es va posar en funcionament només el 2003, es va anomenar sivella d'or "BAM", que va completar una construcció grandiosa.
Fets interessants
Vint-i-tres anys de construcció es van convertir en victòries, descobriments, noves tecnologies. De vegades semblava que el projecte mai no es realitzaria, però, malgrat totes les dificultats, el ferrocarril Baikal-Amur aporta beneficis econòmics i polítics a tot el país, l’únic túnel del Severomuisk es va convertir en el punt final de connexió. La foto de l’edifici sorprèn amb la seva potència, grandesa i provoca un sentiment d’orgull.
Dades de construcció:
- La longitud total del túnel de Severomuisk és de més de 15 quilòmetres, juntament amb el desenvolupament intern, la longitud és de 45 quilòmetres.
- Durant la construcció, es van processar més de dos milions de tones de sòl.
- S'utilitzen més de 700 mil metres cúbics de formigó.
- Es van instal·lar més de 70 mil tones d’estructures metàl·liques.
- Al revestiment del túnel es van muntar més de 55 mil canonades de ferro colat.
- En diferents moments, 6 equips amb un total de 8.000 persones van treballar en la construcció del túnel.
- La construcció del túnel va costar al tresor uns 9 mil milions de rubles.
- El túnel de Severomuisk de BAM al túnel és de 67 metres quadrats.
- En els processos de producció es van utilitzar més de 850 equips.
- La cobertura del túnel consta de dues estructures independents, i a les fallades de tres, que garanteixen la seguretat a la zona sísmicament activa.
- La vida útil garantida és de 100 anys, els experts estan convençuts que la primera revisió serà necessària abans dels 50 anys després del llançament.
- El sistema automatitzat de control de processos del túnel de Severomuisk permet la supervisió en temps real del microclima dins de l'estructura, el nivell de radiació, el moviment dels trens i altres factors d'activitat.
Per a moltes àrees d’enginyeria, química, mineria i construcció, el túnel del Severomuisk es va convertir en el trampolí d’invents. Es van provar tots els mètodes coneguts en aquell moment, i es van inventar també enfocaments completament nous, que van esdevenir la innovació innovadora de la ciència russa. El principal problema del funcionament del túnel és la formació de gel, aquest procés té lloc gairebé tot l'any i és necessari enderrocar el gel format manualment.
Valor
El llançament de trànsit sense escales al llarg del ferrocarril Baikal-Amur va assegurar el túnel del Severomuisk. La història de la construcció té vint-i-sis anys i dues èpoques en la vida de l’estat. L’obertura del túnel va reduir en sis ocasions el temps de viatge dels trens. Ara només triguen 25 minuts i el tren va recórrer el bypass durant 2, 5 hores. L’explotació d’una via directa i segura va permetre abandonar la doble tracció locomotora, que s’havia d’utilitzar en una ruta d’alta muntanya. El nivell de seguretat ha augmentat significativament: una carretera de desviació es trobava entre els turons, on sempre hi havia el perill d'allaus.
El trànsit de càrrega al llarg del ferrocarril de Baikal-Amur ha augmentat un 35% i es preveu que les taxes de creixement augmentin durant els pròxims anys una mitjana del 30% anual. Es va poder descarregar el ferrocarril transsiberià, sufocant el flux de trànsit. A més dels beneficis econòmics, Rússia va obtenir una segona sortida a l’oceà Pacífic, la infraestructura ferroviària es va expandir amb indicacions fiables i rendibles. Fins a la data, el túnel passa de 14 a 16 trens de mercaderia al dia.
