Els vols a l’espai al llarg de les dècades des del llançament del primer satèl·lit han esdevingut tan freqüents que el ciutadà mitjà no els segueix de prop. En òrbita propera a la Terra, centenars de vehicles amb diversos propòsits giren constantment. Els satèl·lits proporcionen comunicacions, vigilància, navegació, s’utilitzen per a la investigació i s’han convertit en atributs tan familiars de la vida moderna com telèfons mòbils, lectors làser o ordinadors personals, que les generacions anteriors només podrien somiar.
Però els objectes espacials artificials han de posar-se en òrbites especificades, i aquest ha esdevingut el mateix negoci que els serveis de transport més ordinaris que proporcionen les empreses d'automòbils, companyies aèries, companyies navilieres i ferroviàries. Rússia és un líder mundial en el lliurament de satèl·lits en espais propers a la Terra. És probable que el coet espacial Angara es converteixi en l'eina principal d'aquest treball aviat.
Quant a la força centrífuga
Després de l’enfonsament de l’URSS, Rússia va perdre legalment el seu cosmodrom principal, situat a la regió de Baikonur i es va convertir en kazakh. Per descomptat, podeu utilitzar-lo, però ara heu de pagar i molt. Les raons per les quals es van construir els llocs de llançament de la primera nau espacial soviètica a la zona sud del país són senzilles. Com més a prop de l’equador és l’espai espacial, més gran és la força centrífuga a causa de la rotació del planeta al voltant del seu eix. Per tant, és més fàcil superar la gravetat d’un coet, requereix menys combustible (altres exemples: el cap de Canaveral, Guinea francesa). La dependència de Rússia dels estats estrangers, fins i tot els molt amables, no és desitjable. Cosmodromes "Plesetsk" i "Vostochny": es tracta dels nous llocs de llançament, des dels quals es preveu llançar en el futur. L’Angara, un vehicle de llançament de nova generació, ha de ser prou potent per llançar càrrega comercial a l’òrbita a les latituds al nord de Baikonur.
Tasques KB
Abans que els expliquin els experts. M. V. Khrunichev i els gabinets de disseny que treballen en cooperació amb ell (Energia, Bureau Design amb el nom de V. P. Makeev, Energomash, etc.) van tenir l’encàrrec de crear un complex que, amb les seves capacitats, cobreix l’espectre dels transportistes utilitzats anteriorment. Aquests inclouen els protons, els ciclons i els Zenits-2 fabricats a Ucraïna. Totes aquestes mostres de tecnologia espacial van haver de ser substituïdes pel coet Angara. Les característiques tècniques dels diferents tipus de transportistes difereixen en potència i massa de la càrrega útil posada en òrbita. Per assolir la versatilitat es va requerir un nou enfoc conceptual.
Primer director general adjunt Khrunicheva A. A. Medvedev va defensar la seva tesi doctoral durant el projecte. En el futur, va dirigir l'equip de disseny.
Disseny modular
Els transportistes soviètics des del principi es van construir de forma modular. Les naus Vostok tenien motors en quatre paquets que envoltaven el casc del coet. Els dissenyadors del Centre de Recerca i Producció Espacial Estatal del MV Khrunichev es van veure enfrontats a la tasca de no només crear un sistema molt fort capaç de posar una gran càrrega en òrbita. Van haver de dissenyar una família de portadors de diverses capacitats per al lliurament d'objectes amb diferents masses a l'espai proper a la Terra. Així que hi va haver una sèrie d '"Angara".
El vehicle de llançament inclou un mòdul universal en el seu disseny "Hangar 1.1" i "Hangar 1.2". Tres o cinc UM creen una capacitat de càrrega més elevada per a les classes posteriors "Angara-A3" i "Angara-A5". Aquesta ideologia dóna la universalitat del sistema i augmenta el potencial comercial del departament espacial rus, que té la llibertat de ser flexible en l’enfocament i d’evitar costos innecessaris.
Hi ha una altra diferència i avantatge estratègicament important que caracteritza Angara: un vehicle de llançament està totalment construït a Rússia i està equipat exclusivament amb unitats i components domèstics. Els fets recents il·lustren clarament la rendibilitat econòmica de la sobirania espacial-tecnològica de la Federació Russa.
Dades tècniques
El principal indicador és la massa que el coet d'Angara pot posar en òrbita. Les especificacions tècniques depenen del nombre de mòduls universals inclosos en el seu disseny. Amb la versió més potent del transportista (sèrie A-7, segons el nombre de PA) amb un pes total superior a 1100 tones, la càrrega útil arriba a les 35 tones. Es tracta del mateix que es podria aixecar el Proton-M, a partir de Baikonur. La classe mitjana està representada per la versió A-3, pot transportar fins a 14, 6 tones, mentre que pesa 481 tones. I, finalment, el coet reforç més lleuger és l’Angara, les característiques de les quals corresponen a objectes no gaire voluminosos i pesats, que sovint cal llançar-se a l’espai (3, 8 tones).
A més de la flexibilitat de configuració, hi ha una altra circumstància important que augmenta la competitivitat de l'exploració d'espai comercial rus. El principi de construcció modular fa que sigui més fàcil i econòmic lliurar els transportistes a l’espai espacial. Fins i tot es poden transportar míssils desarmats per ferrocarril.
Temes mediambientals
L’ús d’heptil com a combustible per a vehicles pesants juntament amb agents oxidants altament tòxics crea un perill de contaminació ambiental en cas d’accident o d’altres situacions d’emergència. La base de cada mòdul universal de coets, del qual consta el portador Angara, és el motor RD-191, que funciona amb el querosè RG-1. L’agent oxidant és oxigen liquat, fet que augmenta notablement la seguretat del sistema i minimitza els efectes nocius sobre el medi ambient. Al mateix temps, cada mòdul universal crea una empenta de 212, 6 tf.
Disseny
El projecte conceptual va ser aprovat per Yu N. N. Koptev, cap de Rosaviakosmos, i aprovat pel Ministeri de Defensa, que és responsable de les activitats del Bureau Design. El treball es va prolongar durant deu anys, per la qual cosa es va provar el prototip. El 2008, es van fer proves de tret d’un mòdul unificat de míssils a Himmash (FKP "SIC RCP"). Aleshores, el 2009, es van aprovar les anomenades “proves de fred” i proves de banc de sistemes hidràulics i conjunts de combustible amb components de combustible. Finalment, el 2010, tots els nodes de l'estació de treball automatitzada d'Angara van passar una revisió completa. El reforç es va trobar operatiu. Totes les unitats i sistemes van resistir les comprovacions d’estat. Ara en línia es feien proves de vol.
Primer intent de llançament
Per molt exactes que siguin els càlculs i per molt que passin les proves de terra i banc amb èxit, el llançament amb èxit és la prova principal del rendiment de qualsevol tecnologia espacial. Estava previst que el 27 de juny de 2014, l'Angara partís del cosmodrom de Plesetsk. Se suposa que el reforç va aixecar la segona etapa sense entrar en òrbita, juntament amb un model que simulava una càrrega útil, per superar els 5, 7 mil km al llarg d'una trajectòria balística i caure en una determinada zona de Kamchatka (lloc de prova de Kura). Això no va passar aquell dia. Aproximadament un minut i mig abans de l’inici, el sistema de control automatitzat va emetre informació sobre el mal funcionament del sistema de combustible, expressat en la caiguda de pressió en l’amortitzador de l’oxidant. El compte enrere fins al temps pre-llançament es va aturar. Potser el president de Rússia estava molest a causa d’aquest fracàs, però, pel que sembla, es va alegrar que el sistema intel·ligent no permetés molts més problemes.
Vol normal
El combustible es va drenar, el coet es va treure del coixinet i es va sotmetre a una revisió minuciosa de tots els sistemes del complex de muntatge i proves. Va trigar més del previst, de manera que es va tornar a ajornar la sortida. Finalment, va tenir lloc, va passar el 9 de juliol. El vol es va celebrar tal com estava previst. Al 43è segon del quart minut després de la sortida, el primer pas es va separar i va caure al mar de Pechora. La segona etapa va arrencar el motor al cap de 2 segons més, va funcionar durant 8 minuts. 11 s La carena del capçal es va restablir 10 segons després de la separació de la primera fase. En general, tot anava bé segons el ciclograma donat. El vol complet a Kamchatka va durar 21 minuts.
