Els professionals coneixen de primera mà el problema de la seguretat del vol, entre els quals es troba la parada d’un avió. Ha estat resolta des de fa molts anys, però la investigació es mou de manera inacceptable lentament, gairebé tot queda al seu lloc. Al mateix temps, s'està estudiant la detenció d'avions a l'estranger de manera molt més activa i, el més interessant, amb la participació activa d'especialistes russos. I ja s’han aclarit molts matisos, així com s’han elaborat mètodes per treure el vaixell d’una situació crítica. És necessari fer-ho en tots els sentits a Rússia, aplicant un ampli coneixement d’aquest tema i la inestimable experiència adquirida pels nostres pilots. Avui és extremadament important (la capacitat de superar la parada d’avions), però, fins ara, el tema continua sense ser reclamat.
Què fer?
Avui en dia, la tecnologia informàtica ha assolit un nivell que permet crear una gran varietat de simuladors. I per què no aplicar aquest procés en benefici de l'aviació a una escala més gran? Tenint en compte l’experiència ja adquirida, seria possible crear un simulador de parada d’aeronaus per tal que els pilots d’aeronaus de transport poguessin rebre habilitats pràctiques bàsiques i evitar que l’aeronau entri en mode crític, així com la capacitat d’eliminar l’aeronau d’una situació d’aquest tipus.
Totes les catàstrofes quan l’avió cau en SPP (posició espacial difícil), així com en el mode parada, tenen una única relació causa-efecte comuna. Aquesta és, en primer lloc, la falta de preparació psicològica de la tripulació per reconèixer l’inici d’una situació perillosa, i per tant, la incapacitat per emprendre accions necessàries quan l’aeronau es queda fora del tren.
Què és això
La detenció és una violació perillosa de la posició de vol del vaixell. Per exemple, un angle de pas incorrecte o un rotlle excessiu. El rotlle per sobre de 45 ° i el pas per sota de -10 ° o per sobre de + 25 ° es consideren inacceptables, el que s'anomena la posició espacial complexa de l'aeronau en l'espai. En funcionament, es permet una posició espacial normal fins a un tretze per cent dels valors possibles (per exemple, noranta graus i cent vuitanta rotlle.
El mode de parada de l'aeronau atrapa els pilots gairebé desarmats. Els pilots comercials es preparen per controlar l'aeronau en un màxim d'una quarta part d'aquests valors (des de -10 a +30, i rodar de zero a 45 graus). Tanmateix, de fet, quan es produeix una posició espacial complexa, aquests límits se superen de forma significativa. Normalment, si un avió entra en SPP, sempre és més gran que les restriccions i la recàrrega és molt més important.
Quant als modes crítics
Si analitzem les accions de les tripulacions que s’han estavellat, podem concloure que la majoria de vegades els propis pilots no veuen el perill imminent d’un règim de vol crític quan l’aeronau cau del tren. Un cop dins d’aquesta situació, no poden reconèixer correctament les causes i prendre les accions necessàries per sortir-ne. I si les accions dels pilots són correctes, llavors en la majoria dels casos els avions deixen la posició crítica. Si la formació teòrica i, el més important, és adequada, es pot evitar una emergència del tot.
Periòdicament i molt sovint, els aerobusos civils, per una raó o una altra, entren en mode crític i no són capaços de treure l'aerona fora de la parada. Això no només es bloqueja, sinó que hi ha problemes per superar les restriccions de sobrecàrrega i velocitat i una posició espacial difícil. En la majoria dels casos, els pilots actuen incorrectament i s’estavellen. Evidentment, només la formació de pilots pot solucionar aquests problemes. Han de saber exactament tot sobre la creació de modes crítics i com no entrar-hi. Millor encara, haurien de ser capaços de treure l’aeronau de manera segura.
Formació
La direcció principal de l’entrenament de pilots és la disponibilitat i creació de nous ajuts tècnics que permetin simular les àrees de vol més àmplies amb accés a diferents modes crítics. Tot i això, han passat vint anys des de l’evident d’aquest problema, però la situació ha canviat molt poc. Aquestes converses es mantenen i als nivells més alts, però fins ara no han començat a ensenyar trucs i mètodes de pilots lineals per ajudar a prevenir una situació crítica i, si es desenvolupa, les habilitats existents no us permetran treure l’avió competentment.
Després de cada accident aeri a gran escala, aquestes converses es faran més intenses una bona estona. Tan aviat com es produeix la parada d’aeronaus, això genera una nova incidència en el debat sobre les qüestions eternes de “què s’ha de fer” i, especialment, “qui té la culpa”. Al cap d’uns mesos, la tragèdia s’oblida, i no hi ha més discussió. El Comitè d’Aviació Interstata (IAC) dels informes ha d’escriure el mateix una vegada i una altra, amb recomanacions a companyies aèries i autoritats per millorar l’entrenament dels pilots per evitar l’entrada en modes crítics i la capacitat de sortir-ne.
Prova
Quan es realitzin proves de vol d’un avió de transport per a la seva certificació, s’ha de comprovar la velocitat mínima permesa d’una parada d’avió. Probablement són els tipus de proves més difícils i interessants. Abans d’això, es necessita una preparació especial per retirar l’aeronau de la SPP, de diversos taps de llevat en una aeronau de la classe que permetin fer tot això.
Aquí s’utilitza qualsevol oportunitat per adquirir noves habilitats i coneixements. Els avions pesants no estan sotmesos a aquesta verificació, tot i que en ús real també ocasionalment col·loquen els avions en una espiga. Per dur a terme aquesta prova, cal fer càlculs prèviament, i amb màquines pesades és molt difícil.
Desastres
Modelització matemàtica dels modes de vol, si s’associa a un flux no estacionari, fins que avança. Però és necessari solucionar aquests problemes, perquè hi ha hagut moltes catàstrofes en l'aviació civil darrerament. Això és una conseqüència de la pèrdua de control quan es produeix un SPP o l’aeronau s’atura en un forat d’aire. Els pilots perden la seva orientació espacial i l'aeronau ja ha sobrepassat les restriccions de vol.
Del 2002 al 2011, dotze catàstrofes es van produir precisament per aquest motiu, quan les línies de reacció comercials es van convertir en incontrolables. El resultat va ser la mort de gairebé dues mil persones. Aquesta és la causa més freqüent de desastres mundials: la pèrdua de control, ella ocupa el primer lloc en aquesta llista terrible.
Com aprendre
L’entrenament dels pilots de línia es realitza segons programes que no preveuen l’entrenament d’elements tan importants com treure l’aeronau de la parada. En època soviètica, els pilots estudiaven el Yak-18, la qual cosa és possible qualsevol aerobàtica i, per tant, fins als anys vuitanta sabien què era el llevataps, gira amb rotllet, diapositiva, immersió i similars. A més, es trobaven al capdavant personalment en aquestes situacions. Ara els programes es redueixen molt amb la motivació que un pilot civil no necessita això.
Treballa amb trànsit de passatgers i, per tant, ha de poder volar exclusivament dins de les restriccions de vol. A més, no cal gastar diners per a una formació addicional i s’estalvia temps. I en situacions crítiques, els pilots acaben, a més, bastant sovint. Es poden produir disfuncions en qualsevol lloc, en el sistema de control o en cas de fallades del motor, la qual cosa comporta una pèrdua d’orientació espacial de la tripulació i poden aparèixer moltes més situacions diferents. El més important és que el nombre d’aquests episodis tràgics van començar a augmentar bruscament.
Les conseqüències
Els experts estan segurs que la causa fonamental de la majoria dels principals accidents de l'aire en les darreres dècades és la manca de competències i coneixements, la incapacitat per actuar en determinades situacions crítiques. Pot haver-hi errors de pilots i raons per fora, però en qualsevol cas, el pilot no sap què hauria de fer. Per exemple, el 2008 a Perm, un Boeing 737-500, en què apareix una indicació de l’horitzó de la vista directa, i no al revés, com en els avions domèstics.
Els pilots abans treballaven en el control manual, però amb un tipus diferent d’equips no estaven preparats per acceptar les dades que rebien. Com a resultat, es van produir diverses accions que la tripulació no hauria d’haver fet, perquè l’avió es trobava en una situació que va acabar amb un desastre. En aquest cas, els motius són específics. Aquesta és una subestimació amb certes llacunes d’aprenentatge. Molt sovint, els pilots no poden fer front a la situació perquè no saben què i com fer-ho, i per tant es troben en un estat de confusió completa i fins i tot de xoc. Tot i que de vegades és senzill treure un avió fora d'aquesta situació. És important saber com.
Exemples
En cas de violació del flux normal d’aire al voltant de l’ala, l’aeronau entra al forat de l’aire, que és el que s’anomena la parada de l’aeronau. La seva força d’elevació baixa bruscament, el nas o la cua s’eleva, hi ha un rotllo al costat i fins i tot la introducció de l’aeronau en un punt de cua. La velocitat de la detenció dels avions és el principal requisit principal per a les conseqüències que el món ha observat força sovint en els darrers anys. Els avions entren a la zona de turbulència gairebé constantment, però per algun motiu els passatgers estan cada cop més ferits de diversa gravetat.
Això va succeir a l’aterratge a Jakarta amb un avió Etihad, quan més d’una trentena de persones van resultar ferides, el mateix va passar amb els bucs d’Allegiant Air i JetBlue, on cinc i vuit persones van resultar ferides, respectivament, i, finalment, un incident d’alt perfil amb un avió volant a Xangai des de Frankfurt, on disset persones van resultar ferides.
Més exemples
Detenir un avió en una punta de cua és una transició cap a un mode de vol extremadament perillós. Molt sovint els pilots no s’adonen del perill imminent, tot i que una alarma adverteix de la parada imminent i, per tant, no adopten les mesures més simples per evitar aquesta situació.
Però passa que fan alguna cosa completament diferent, directament oposat a les accions necessàries. Aquest va ser el llançament de l'avió TU-154 (línia aèria Pulkovo) el 2006. Els pilots volien evitar la tempesta des de dalt, perdent velocitat i caient a parar. De la mateixa manera, l’A330 (Air France) es va estavellar el 2009 sobre l’oceà Atlàntic.
Motiu principal
Si els pilots de les aerolínies estavellades fossin capaços de reconèixer el perill i prevenir-lo, i si sabessin com retirar l'aeronau de la situació d'emergència, no hi hauria cap catàstrofe. Es necessiten grans coneixements i habilitats encara més grans.
A jutjar de l’anàlisi, el noranta per cent dels desastres es van produir purament pel desconeixement i la incapacitat dels pilots, i en el mateix noranta per cent dels casos es podria haver evitat l’accident. Només a poca altitud això és impossible, com, per exemple, el que va passar a Sheremetyevo amb l’avió Yak-40, on va morir el periodista de televisió Artyom Borovik. Aleshores la parada de l’aeronau va passar immediatament després de la separació, no es va guanyar l’alçada en absolut.
