Les capacitats de la indústria de defensa de l’URSS van ser subestimades reiteradament pels opositors, tant potencials com reals. Un nombre de mostres d’armes soviètiques de la història del país s’han convertit en un estàndard per als dissenyadors dels estats més desenvolupats industrialment. Alguns d’ells fins i tot es van convertir en símbols originals de les forces armades de l’URSS i de la nova Rússia. La fama dels rifles d'assalt de Shpagin i Kalashnikov, els tancs T-34 i T-54, Katyushas i altres tipus de productes mortals russos van anar molt més enllà del sisè de la terra. Els avions de combat MiG també pertanyen als clàssics de les armes domèstiques.
Història de MiG Design Bureau
El Bureau Design va començar a funcionar abans de la Segona Guerra Mundial. Els enginyers A.I. Mikoyan (germà del comissari del poble de Stalin) i M.I. Gurevich cap al 1940 van aconseguir crear un magnífic combatent, un dels millors del món en les seves característiques. Va tenir algunes mancances, però en el moment del primer enlairament de la prova, aquest cotxe ràpid i lleuger amb contorns racionalitzats podia discutir amb qualsevol avió d'Alemanya, la Gran Bretanya o els Estats Units.
El gabinet de disseny sempre ha intentat no només seguir les tendències mundials del sector de l’aeronau, sinó també establir-les sempre que sigui possible. El primer avió de caça en sèrie a l'URSS, el MiG-9, va ser la resposta a la introducció amb èxit d'aquest avió de classe a la Força Aèria Western.
Era del Jet
Una sorpresa desagradable per als pilots nord-americans va ser el MiG-15, superant els velocitats i la maniobrabilitat dels productes de Northrop i d'altres fabricants dels Estats Units, que van considerar insuperable el seu equip. Al cel de la guerra contra el Vietnam, els interceptors MiG-17 i MiG-21 van mostrar resultats excel·lents. Hi havia altres models d’avions, MiG-19 i MiG-23. Durant la guerra israeliana amb Egipte, el pesat MiG-25 va violar repetidament la línia de front, atacant a Tel Aviv. Tot i que no hi havia armes al respecte, el fet mateix del vol impune d'un avió soviètic sobre un país armat amb els últims sistemes de defensa aèria nord-americans va refredar molts punts calents. Diversos conflictes regionals, en què els avions militars soviètics MiG mostraven el seu millor costat, es van convertir en una mena de publicitat per a aquesta marca, garantia de la qualitat i la màxima eficiència dels equips militars soviètics. La corona dels esforços dels dissenyadors va ser el MiG-29. Les característiques tècniques d’aquest combat i avui, 37 anys després de la finalització dels treballs bàsics de disseny i desenvolupament, compleixen plenament els requisits moderns dels vehicles militars d’aquesta classe.
Important Missió del Govern
A finals dels anys seixanta - principis dels anys setanta, el principal "cavall de treball" de la Força Aèria dels Estats Units i de diversos països - possibles opositors a l'URSS - va ser el famós F-4, "Phantom", de diverses modificacions de la companyia McDonnell-Douglas. El disseny d’aquest avió va tenir un gran èxit, podent resoldre tasques de caràcter universal: des de la realització de combats aeris maniobrables fins a la publicació de míssils de bombardeig contra objectius terrestres. Però l'experiència del Vietnam i l'Orient Mitjà va demostrar que li és difícil lluitar contra el MiG-21 soviètic i fins i tot abans del MiG-17. La relació de pèrdues no era a favor dels nord-americans. Als Estats Units, es va començar a treballar per crear un reemplaçament del Phantom, que va donar com a resultat els combatents F-14 Tomcat i F-15 Eagle. La Força Aèria Soviètica necessitava urgentment una modernització, tenint en compte els projectes prometedors dels fabricants d'aeronaus d'ultramar amb els seus "gats" i "àguiles". El govern soviètic va establir la tasca de disseny de MiG. A la tardor de 1977, l'últim interceptor MiG-29 estava a punt. L’enlairament del prototip va tenir lloc el 6 d’octubre. Cinc anys després, l’aeronau va ser adoptat per la Força Aèria de l’URSS.
Una mica sobre aspectes
En aquells anys, fins i tot l’aparició d’un nou tipus d’arma era un secret d’estat. De fet, moltes solucions tècniques revolucionàries, incloses les conceptuals, s’han convertit en un tret distintiu de l’interceptor MiG-29. Una foto publicada inadvertidament a la premsa o una gravació d’un vol demostratiu mostrat a la televisió podrien portar als especialistes del camp hostil a pensar en la línia principal de la indústria d’aeronaus del futur. Segons la idea del dissenyador en cap M. Waldenberg, recolzat per R. Belyakov, que va substituir al general Artem Mikoyan, l'avió tenia una anomenada disposició del circuit integrat. Això vol dir que van partir de la divisió de disseny en l'avió i el fuselatge adoptats en l'aviació mundial. Tot el planador constava de transicions suaus, fluxos, amb parets laterals "clàssiques" només a la proa.
Les mesures de seguretat no eren en cap cas una precaució innecessària. Els especialistes que van dissenyar avions MiG també van poder espiar notícies d'altres persones. Una foto de l’entrada d’aire ajustable “Phantom” realitzada en un dels salons d’aire proporcionava als nostres enginyers una informació inestimable en el seu moment. Es va utilitzar una unitat similar al MiG-23.
Central elèctrica i figura "campana"
L'aeronau té dos motors (RD-ZZ o RD-ZZK per a la modificació "M"), que es troben sota de l'ala. La seva empenta total pot arribar a situar entre 16.600 i 17.600 kN (kgf). Si tenim en compte que el pes d’enlairament del cotxe supera lleugerament les 15 tones, aleshores és fàcil concloure que es supera el valor de la relació impuls-pes de la unitat. Al seu torn, això vol dir que si l’avió MiG-29 s’instal·la verticalment i els sectors del gas es mantenen a una posició propera al límit, aquest passarà al seu lloc o s’elevarà més alt sense la força d’elevació de l’ala. Aquesta característica tècnica permet no només mostrar aeròbica única en les demostracions, sinó que també té un important valor aplicat. Els localitzadors funcionen amb el principi Doppler i només poden rastrejar objectes en moviment. En el moment en què s’executa la “campana” i la “cobra” (és a dir, l’anomenada aerobàtica, durant la qual es produeix la “congelació”), la velocitat del MiG-29 és zero i tots els sistemes de guia i control de la defensa aèria de l’enemic deixen de veure-ho a les seves pantalles..
"Brànquies" MiG-29
Hi ha altres solucions en el disseny de l’avió que demostren la frescor de l’enfocament per resoldre problemes de pressió. Una potent central elèctrica requereix molt d’aire i s’aspira a l’entrada d’ingesta en quantitats enormes. Si la pista està nevada, hi ha sorra (cosa poc freqüent en algunes regions) o una altra contaminació, tot això entra a la turbina. Hi ha diverses maneres d’afrontar aquest flagell. Per exemple, podeu instal·lar filtres d’aire, com en un cotxe. Però també tendeixen a obstruir-se. O una altra solució: col·loca les entrades d’aire més altes. Però això afecta les propietats aerodinàmiques de la trama aèria. En el cas del MiG-29, els dissenyadors van prendre una decisió inusual i única. L’entrada d’aire fins que s’extreu l’engranatge a través de les entrades addicionals de la pista superior que connecten l’ala amb el fuselatge. Les seves dues fileres estan situades simètricament des del costat de l'estribord i del port. Es deien "brànquies". Durant l’enlairament i l’aterratge, les entrades d’aire principals es veuen completament bloquejades i només després d’aconseguir una alçada suficient per a un funcionament segur s’obren.
Aeronàtiques
No només els motors potents i una excel·lent aerodinàmica són famosos pel MiG-29. Les característiques tècniques, per molt belles que siguin, en un combat aeri modern no garanteixen la victòria si no es creen condicions ergonòmiques i suport d’informació per al pilot, oferint la possibilitat de prendre decisions instantànies. Tot i així, la quarta generació ens obliga a alguna cosa, sobretot perquè els nostres probables adversaris sempre han estat molt atents als últims èxits de l'electrònica. El fet que l’ordinador de bord estigui basat en l’ordinador de bord (es tracta Ts100.02-06) no és sorprenent. Per primera vegada al país (i potser al món), s’han utilitzat molts dispositius addicionals per facilitar el treball del pilot. En concret, "Natasha" (com els pilots van anomenar sistema d'indicacions de veu, de fet, és "Almaz-UP") en una veu femenina agradable us informarà que el desembarcament es realitza a una altura o velocitat insuficients, avisarà a l'enemic que ha entrat a la cua, o un altre perill, error o contingència.
Gestionar armes és molt convenient. La informació es projecta a la secció de vidre frontal de la llanterna de la cabina i s’instal·la un sistema de designació de destinació a l’auricular. Va mirar l’avió, va prendre la decisió d’atacar, va prémer el botó del pelotó de combat i podem suposar que ja no hi ha més enemic. Aquesta és la mirada mortal dels nostres pilots. I si us heu confós i heu perdut l’orientació espacial, ja va bé, he premut un altre botó i el pla en si s’alinearà amb el retall i el rotllo.
Sistema de control electrònic
En un avió militar modern, és molt difícil separar els sistemes aviònics i els sistemes de control d’armes. Sense un radar sensible a detectar un objectiu en el fons de la superfície terrestre, avui és gairebé impossible de guanyar, però aquest dispositiu també realitza una funció de navegació. Els avions MiG-29 estan equipats amb radar tipus HO-93, capaç de fer el seguiment d'una dotzena de dianes al mateix temps. És una part integrant del complex d’observació i navegació OEPRNK-29, que pot realitzar mapes operatius, que calcula algoritmes d’atacs contra objectius terrestres i marins enemics. També inclou el sistema d’objectiu electrònic electrònic òptic OEPS-29, i els últims avenços en física quàntica s’han aplicat en el seu desenvolupament. Es detecta i es reconeix l’objectiu a una distància de 35 km (quan s’aconsegueix) fins a 75 km (a l’espai lliure). En general, el sistema de control és complex, però, malgrat això, és convenient utilitzar-lo.
Com disparar?
L’experiència de la guerra del Vietnam va demostrar que és difícil dur a terme una batalla aèria només amb míssils, especialment per fer maniobres. Privant l'artilleria fantasma, els nord-americans es van veure obligats a inventar contenidors especials penjants amb pistola i municions. El combatent MiG-29 està armat amb un canó refrigerat per aigua GSh-301 per 1.500 tones per minut, que té un estoc de cent rodons (calibre 30 mm).
Per als míssils, es proporcionen sis pilars externs muntats sota les ales. Segons les tasques a resoldre, es poden instal·lar UR (R-73 o R-60M). Per assolir objectius terrestres s'utilitza UR tipus X-25M. L’orientació d’aquests fons es realitza ja sigui per un senyal de televisió o per un raig làser. L’objectiu de mitjans sense guia (NAR en cartutxos, bombes) es realitza mitjançant radar. Els objectius marins són aconseguits amb UR X-29 o amb míssils anti-vaixells supersònics del tipus X-31A, que poden transportar el MiG-29. Armaments prometedors models de míssils dissenyats en el disseny dels nodes de suspensió.
El nombre total de bombes i coets està limitat a una càrrega de combat màxima de 3 tones (model base) i 4.5 tones (MiG-29M).
TTX Mig-29
El pla en mida i pes és lleugerament menor que els seus homòlegs moderns nord-americans, que inclouen el F-14 i el F-15. L’amplada d’ales de l’interceptor soviètic supera lleugerament més d’11 metres (el mateix amb el Tomcat amb la màxima escombra, i l’Igla amb 13 m). La longitud és de 17 metres juntament amb una vareta de subministrament a l'aire (vers 19 per a cadascun dels "americans"). El MiG-29, que pesa unes 15 tones, és més lleuger que els dos avions, possibles opositors (aproximadament divuit tones cadascun). L’empenta de dues turbines supera la dels cotxes nord-americans i arriba als 17.600 kN (14.500 a Tomcat i una mica més de 13.000 a Igla).
Una àrea relativament petita d’ala (38 metres quadrats) es pot alertar per una elevada càrrega específica, però es compensa amb l’elevada resistència del fotograma, a causa de les característiques del traçat integral. La velocitat del MiG-29 arriba als 2, 4 M (2.450 km / h), mentre que a la versió del pont del MiG-29K és lleugerament inferior, 2.300 km / h. Per comparació: F-14 és capaç de desenvolupar 1, 88 M (1 995 km / h), i F-15 - 2 650 km / h. Un altre indicador important és la longitud del camí durant l'enlairament i l'aterratge. Per tal que el MiG s’enlaixi, només necessita una pista amb una longitud de 700 metres, i amb el mode postburner (només 260 metres). Es troba a una plataforma de 600 metres de llarg. Això permet utilitzar-lo com a avió de coberta (amb un sistema de frenada per cable) o operar en condicions de camps aeris mal preparats (o fins i tot trams de l’autopista, com va passar durant la guerra iugoslava). Ambdós cotxes americans tenen aproximadament les mateixes característiques de posada en marxa. La possibilitat d'utilitzar un combat com a base per als portaavions es proporciona de forma constructiva, les consoles de les ales estan plegades. La velocitat d'aterratge del MiG-29 és de 235 km / h, cosa que també indica la seva "ànima de mar". Les cobertes americanes tenen la mateixa tarifa.
El sostre pràctic del MiG arriba als 17 mil metres i ocupa una posició intermèdia entre la F-14 i la F-15.
Les qualitats mitjanes de combat del MiG-29 soviètic, les característiques tècniques i la seva maniobrabilitat permeten argumentar que aquest avió supera tots els anàlegs estrangers, desenvolupats al mateix temps que ell. La capacitat de desaparèixer de les pantalles de radar enmig del combat aeri fa que aquest vehicle sigui únic. Les innovacions aplicades al sistema de control van portar a la indústria de l’aviació nacional a un nou nivell. També és important que el combatent MiG-29 tingui un ampli potencial de modificació. Hi ha més de dues dotzenes de les seves varietats d’orientació objectiu diferents, diferents intervals de vol, amb equips electrònics a bord que difereixen en funció funcional, des d’un combatent de primera línia fins a un “taulell de vol” d’entrenament. Dos d'ells (MiG-33 i MiG-35) s'identifiquen com a models independents de la línia d'oficines de disseny que porta el nom Mikoyan i Gurevich.
Amb diferents emblemes a les ales.
Després de l’enfonsament de l’URSS, la flota militar d’un sol estat es va dividir entre les antigues repúbliques sindicals. Tenint dificultats materials, molts d’ells van començar a vendre equips que no necessitaven. Per exemple, Moldàvia va perdre dues desenes de MiG-29 que estaven en funcionament als Estats Units. El cost de cada avió va ser de 2 milions de dòlars, que és moltes vegades inferior al preu de mercat. Els nord-americans necessitaven aquest interceptor per practicar mètodes tàctics de lluita contra les forces aèries dels països en els quals es troba l’arsenal. Les vendes de MiG es van vendre a zones de conflicte d'Àfrica, Àsia i altres parts del món.
Les forces aèries dels països del Tractat de Varsòvia també estan armades amb MiGami-29. Gairebé tots van arribar a disposició del "soci" de Rússia en la persona de l'OTAN. Els pilots de la Luftwaffe d’Alemanya, principalment acostumats a la tecnologia nord-americana, van quedar gratament sorpresos per la facilitat i l’ergonomia del control, les qualitats característiques del MiG-29. Les fotos del combatent soviètic amb creus malteses (marques d’identificació de la Força Aèria alemanya) van ser al principi confoses pels no iniciats, i tothom tothom s’hi va acostumar.
L'avió està en servei amb més de vint-i-cinc països, i fins ara no el canviaran.
A l’hora de triar un proveïdor de productes de defensa, els governs estrangers es guien sobretot per qualitats militars i consideracions polítiques. L'aspecte financer de la transacció no és, però, de poca importància. MiG-29, el cost del qual és d'aproximadament 70-75 milions de dòlars per unitat, pot resoldre les tasques militars més específiques no pitjor que el seu competidor F-15 a l'estranger, per a la qual cosa "demanen" fins a centenars de milions. En els nostres temps de crisi, aquesta diferència entra clarament en mans del Oboronexport rus.
