Els avions de transport pesat són articles de doble ús. Són necessàries tant per l'economia nacional com per l'exèrcit, i és que les operacions humanitàries són impossibles sense elles. Avui és difícil imaginar ajudar un país llunyà que va ser víctima dels elements (terratrèmols, inundacions o erupcions volcàniques) sense un enorme hospital volador o dirigible que pugui lliurar desenes de tones d’aliments, equips i medicaments en qüestió d’hores. I els socorristes també han de portar equip especial. Un vaixell com a la nostra època era l’IL-76MD-90A, el "germà petit" dels "setanta-sis", que ja havien aconseguit veure diferents continents. Però primer, aquests avions van ser creats amb finalitats militars.
Prototip
Va succeir així a l'URSS que la majoria dels avions de transport van ser dissenyats per l'oficina de disseny de l'O.K. Antonov. Aquest equip va crear molts avions de gran èxit i fiables, que es van convertir en els “cavalls de treball” d’Aeroflot i de la Força Aèria, incloent campions en mida i capacitat de càrrega. Però, a finals dels anys seixanta, a causa dels canvis en la política mundial, va sorgir la necessitat de disposar d’un gran nombre d’equips i persones a llargues distàncies. A més, calia fer-ho ràpidament. Les hélices d'Antonov encara suportaven la càrrega principal en la implementació de les operacions de desembarcament, però el Ministeri de Defensa va establir la tasca de crear un avió a motor de gran capacitat. Vam confiar el projecte a la mesa de disseny. S. V. Il·lushin. Així, a principis dels anys 70, va aparèixer aquest bell i ràpid gegant: Il-76.
"Ancià" i els seus germans
La màquina va tenir tant d’èxit que es van construir diverses modificacions (amb més de dues dotzenes) de diversos propòsits: des dels transportistes ordinaris fins als centres espacials d’entrenament de vol. L’opció mèdica “Scalpel MT” inclou el quiròfan, la unitat de cures intensives i altres unitats de cures intensives. L’A-50 és la nostra resposta a Avax, és capaç de volar llargs al llarg de les fronteres, durant les quals l’aeronau realitza el reconeixement de la situació tàctica i estratègica en una àmplia zona fronterera. Top-secret A-60: un portador d'armes de raig làser. Hi ha una variant d'un camió cisterna volador. S'han creat tant opcions polars com de foc. Reconeixem la IL-76, és impossible confondre-la amb cap altre avió, espera que estiguin en problemes, i els malintencionats del nostre país saben que si "Candide" apareixia al cel (segons els classifiquen els experts en aviació de l'OTAN, la paraula significa "sincera", o bé "senzill"), llavors l'assumpte pren un gir seriós. Un home tan fort i, de fet, diferents trucs no serveixen per a res.
Cada vegada, les modificacions es referien a l’actualització aviònica, a l’augment de la potència de la central i a l’ús d’equips addicionals. L’últim i més profund d’ells va rebre l’índex IL-76MD-90A. Les característiques d’aquest avió són totalment coherents amb els darrers requisits en matèria d’eficiència, soroll, amabilitat ambiental i seguretat, i és difícil distingir del prototip, que va resultar conceptualment tan reeixit que, òbviament, aquest avió tindrà una llarga destinació celestial.
El primer llançament a l’aeròdrom de prova del nou avió de modificació va tenir lloc el 2011. Inicialment, el seu nom corresponia al nombre de "producte", i sonava a "IL-476". La IL-76MD-90A va aparèixer una mica més tard, el setembre de 2012, quan una mostra de proves de color gris clar d'estil militar va desenganxar-se de la pista d'un aeròdrom de la fàbrica a prop d'Ulyanovsk.
Les principals diferències externes
Modificacions d'aeronaus IL-76MD en els primers anys post-soviètics construïts a la planta d'avions de Tashkent. V. Chkalova, però, les dificultats econòmiques que impedeixen el desenvolupament de l'enginyeria uzbek, van impulsar els clients russos a buscar capacitats de producció al seu país. Es van trobar a Ulyanovsk, a la planta d’Aviastar.
Els canvis en el disseny, tot i la semblança exterior amb el model anterior, han estat força greus. L'especialista distingirà immediatament la IL-76MD-90A en una nova ala allargada. El xassís també ha sofert una modificació, estan dissenyats per a 60 tones de càrrega útil més el pes de l’aeronau mateix, carregat de combustible, a més, estan dissenyats amb un greu marge de seguretat. Els requisits són elevats, ja que una de les condicions tècniques especificades va ser la creació de la possibilitat de fer funcionar el transportador no només sobre formigó, sinó també en pistes no asfaltades.
El fuselatge, incloent el vidre dels cabines pilot i navegador, es va mantenir pràcticament sense canvis. Una altra cosa és l’equip amagat sota la caixa.
Motors
En primer lloc, la rentabilitat dels avions depèn del motor. L'aeronau IL-76MD-90A està equipat amb quatre turbojets PS-90A-76s (en honor dels quals va rebre els seus índexs addicionals en nom), creant una empenta de 14, 5 mil kgf. En mode turbo, pot arribar a les 16 tones, però en aquest cas, el consum de combustible durant l'enlairament augmentarà significativament. En el mode de vol a una velocitat de creuer, també és suficient 3300 kgf i, durant la frenada aterrant, es pot crear una empenta inversa de 3600 kgf. El consum de querosè es redueix un 12% en comparació amb el model anterior i ascendeix en 0, 59 kg / kgf * h en termes específics. Gràcies a la nova central elèctrica, els principals paràmetres van ser capaços d’ajustar l’avió Il-76MD-90A amb els estàndards econòmics i ambientals internacionals. Les característiques de l’avió s’ajusten als estàndards OACI.
Més de cent mil litres de querosè d'aviació contenen dipòsits de combustible.
Equipament del compartiment de càrrega
La velocitat de lliurament de càrrega per a qualsevol propòsit, militar o civil, no depèn només de la velocitat que vol l'avió, sinó també de les capacitats de la seva ràpida càrrega i descàrrega després de l'aterratge. El compartiment de càrrega IL-76MD-90A està equipat amb dos torns, desenvolupant una força de fins a 3 tones, amb l’ajut de la qual s’hi poden introduir maquinàries no autopropulsades. Qualsevol objecte que pesa fins a deu tones s’eleva mitjançant quatre telèfons. Una rampa d’angle d’inclinació variable permetrà l’entrada de càrregues més grans, fins a trenta tones. Si l'equip es subministra amb un subjec de tipus rastrejador, les sub-rails contribueixen al bon funcionament. També hi ha la possibilitat d’instal·lar quatre pistes de monorail enrotllables, que s’utilitzen per a l’aterratge o la càrrega de palets i contenidors de mar o d’aire.
Compartiment de càrrega
L'aterratge del paracaigudes es realitza a través de la rampa i la IL-76MD-90A pot tenir, segons l'opció de l'equipament, una disposició d'una o dues cobertes. És cert que la possibilitat de saltar simultàniament des de dos nivells normalment no s’utilitza a causa de l’elevat risc de convergència excessiva de paracaigudistes i càrrega. L’opció d’una sola coberta consisteix en el desplegament de personal fins a 145 persones (paracaigudistes en càlcul complet - 126), de dues cobertes - fins a 225. L’hospital aeri pot acollir 114 ferits a bord.
Per transportar persones a la cabina s’instal·len seients laterals i centrals.
Quan es converteixen en un motor de foc volant, s’instal·len dipòsits per a aigua o compostos especials d’extinció al compartiment de la càrrega.
Cabina pilot
L’espai de treball de la tripulació, elaborat amb èxit per a models anteriors, es millora encara més en l’ergonomia de l’Il-76MD-90A. Les fotografies de la cabina del pilot es mostren mitjançant pantalles de cristall líquid (hi ha vuit), que substitueixen els dispositius de punter - "alarmes". Els quadres de control amb mànecs de control tenen un contingut funcional molt intel·ligent. El tradicional envidrament d’èxit, que proporciona una excel·lent visibilitat als pilots i al navegant, es complementa amb l’efecte “habitacle transparent” durant les hores del dia, que facilita el control en condicions de visibilitat limitada o en la seva absència completa. Totes aquestes funcions estan admeses pel complex de navegació de vols Kupol-III-76M.
"Cúpula"
Els moderns instruments de navegació han assumit moltes de les funcions que abans realitzaven els navegadors i els pilots. La planificació del vol, la trama, el càlcul del consum de combustible i altres operacions en un avió IL-76MD-90A es realitzen automàticament. Però això no és tot. El complex Kupol corregeix les dades sobre la ubicació de l'aeronau, gestiona l'enfocament (si l'aeroport disposa d'equips que corresponen a la segona categoria de l'ICAO) i fins i tot avalua la situació meteorològica, donant a la tripulació recomanacions sobre com optimitzar el procés de pilotatge. El sistema també adverteix dels avions que volen a prop i propers cursos, advertint del possible perill de col·lisió. L’ajuda de la Cúpula a l’aterratge és inestimable, sobretot en absència de control visual.
Dades tècniques
L’IL-76MD-90A, la fotografia és de mida increïble en comparació amb un cotxe o un altre avió, parteix d’una franja sorprenentment curta. Només n'hi ha prou amb 1, 7 km. El desplaçament a la costa durant l'aterratge es pot reduir a 960 m a causa del funcionament dels motors en mode invers. La velocitat en el vol pot arribar als 800 km / h. L'abast sense parar depèn de la massa de la càrrega. Un transportista pot lliurar un pes de 50 tones per cinc mil quilòmetres i 20 tones per 8, 5 mil quilòmetres.
Ara sobre les dimensions que té l'avió Il-76MD-90A. Les especificacions tècniques corresponen a les dimensions: el diàmetre de la distància mitjana del fuselatge és d'aproximadament 5 metres, la longitud de l'aeronau és de 46, 6 m, la durada dels avions és de 50 m i l'alçada (del xassís) és d'uns 15 metres.
Xassís
El xassís capaç de suportar fins a 210 tones també és impressionant (això és el que pot pesar el avió IL-76MD-90A). Les fotografies preses del terra durant l'enlairament ens permeten jutjar el seu disseny global i la gràcia amb què s'encaixen en nínxols situats al llarg de l'afluència lateral del fuselatge. Cinc racks: un nasal i quatre principals. A cada una d’elles hi ha unes mides impressionants de rodes pneumàtiques disposades en files, quatre a l’eix. El disseny del xassís repeteix, en general, les solucions tècniques de la IL-76, excepte que l’augment de càrrega associada al creixement de la càrrega útil i el combustible, així com la possibilitat d’operar des d’aeròdroms problemàtics, requerien el reforç de tots els elements.
