El pont Liteiny va ser el segon encreuament de Sant Petersburg, connectant constantment les dues ribes del canal principal de la Neva. Una de les seves característiques distintives és l’ús de moltes innovacions mundials en la construcció, tant per apropar-se al procés de construcció com per triar materials, tecnologies i mecanismes de construcció que assegurin el funcionament del pont. El treball va durar 4 anys i un mes (un mes més que els càlculs inicials), va cobrar més de 30 vides i va superar en 1.5 vegades l’estimació inicial. Una gran quantitat de fets històrics interessants i una creença mística estan connectats amb el Pont de la Fosa que creuant-lo sota la lluna plena poden desaparèixer per a sempre.
Història de la construcció
Podem dir que la història de la travessa de Neva, que es trobava en aquest lloc i tenia importància estatal, va començar abans que la història de la ciutat. A través seu va passar el camí a Suècia. La carretera de Novgorod, des de les profunditats del continent, va sortir amb Vyborg.
No es va produir cap sortida al riu al lloc del modern pont Liteiny de Sant Petersburg fins al 1849. Es troba aquí des del 1711, el pati de la fosa. Des del 1786, un pont flotant portava al costat de Vyborg, anomenat Voskresensky i partint de l'avinguda del mateix nom (actualment avinguda de Chernyshevsky).
El Foundry Yard va deixar d’existir el 1849, gràcies a la qual l’avinguda de la Fosa va anar directament a la costa. Va ser a ell que el pont de la Resurrecció va ser traslladat i rebatejat com a Liteiny. Va funcionar fins al 1865, quan va ser interromput per la tempestuosa derivació del gel de l’abril. El grup d’experts considerant aquest incident va fer una proposta per construir una travessa permanent. El 1869, finalment es va prendre la decisió.
La City Duma, mitjançant una competició internacional, va reunir 17 projectes sobre la seva taula el 1872, inclosos els estrangers, i al desembre va escollir la companyia anglesa com a guanyadora. Aquesta decisió no va rebre el suport del Ministeri de Ferrocarrils. El guanyador va ser guardonat, però no es va donar permís per construir. Després d’haver estudiat el tema de la recentment creada, la construcció d’un nou pont va ser confiada als ciutadans russos –enginyers militars– el coronel Amand Yegorovich Struve i el seu ajudant, el capità A. A. Weiss, i el 30 d’agost de 1875 es va iniciar oficialment la construcció. L’obra estava prevista durant 4 anys.
El pont de la fosa es va lliurar amb retard durant un mes el 30 de setembre de 1879. Les despeses totals van superar en 1, 5 vegades les estimacions inicials i van ascendir a 5 milions 100 mil rubles. Malgrat aquests fets, tots els implicats en la construcció van ser premiats, i Struve, com a responsable del projecte, va ser ascendit al rang de major general.
El 1903, en el 200è aniversari de la ciutat, el pont se li va donar un nou nom en honor de l'emperador Alexandre II. Però el 1917 va tornar la travessa al seu nom anterior.
El que va ser originalment el pont de la foneria
En la seva primera versió, el permanent Foundry Bridge tenia els següents paràmetres:
- Amplada - 24, 5 metres.
- La longitud de l’ala mòbil és de 19, 8 metres, inicialment era rotativa. Aquest tipus de disposició de pont es va utilitzar només una vegada en la història de la construcció de ponts a través de la Neva.
- Vam obrir el perímetre manualment: vuit treballadors van posar en marxa el mecanisme més senzill.
- La tanca de la part fixa es va fundir segons els esbossos de K. K. Rachau i es va fer en una barreja de dos estils: el barroc i l’antic meandre. Consistia en 546 imatges repetides de dues sirenes que tenien un cartutx de Sant Petersburg (escut amb un escut situat al damunt). Tot això es complementava amb un patró floral i figures d’animals marins col·locades entre seccions.
Novetats en construcció i millora
Per primera vegada, l’acer lleuger es va utilitzar com a material per a la fabricació d’estructures de suport en lloc de fosa pesada. D'aquesta manera, es va permetre ampliar dues vegades més arcs.
Durant la construcció, es va utilitzar el mètode del cofre: immersió al fons del riu (la profunditat de la qual arriba als 24 metres en aquesta part) d’estructures en forma de caça semblant a una caixa gegant capgirada cap per avall, des de la qual s’extreu l’aigua a alta pressió i es col·loca dins dels treballadors per cavar el sòl. Durant les operacions d’aigües profundes, per diverses raons, van morir més de 30 persones i la destrucció que va causar la seva mort va comportar despeses addicionals i un mes addicional de construcció.
El pont de la fosa fa temps que és conegut com el primer, il·luminat per electricitat.
Un temps després de l’obertura, el mecanisme de rotació manual va ser substituït per una turbina d’aigua, la potència de la qual ja era de 36 cavalls de força, la pressió es va crear mitjançant el subministrament d’aigua de la ciutat. Aquest sistema s'ha convertit en una novetat mundial.
Tot i que és més impressionant en funcionalitat que en bellesa, les fotografies del pont de Liteiny adornen moltes col·leccions que van visitar la ciutat a la Neva, i la tanca de ferro colat de la travessa es reconeix com a monument cultural i històric i està en conseqüència protegida per la llei.
Pont actual
La visió en què apareix ara el pont Liteiny als residents i convidats de la capital, es va adquirir després de la reconstrucció de 1966-1967, que es va dur a terme per tal d’adaptar el pas a les necessitats urgents de la ciutat; el flux de transport que travessa la Neva ha augmentat significativament, l’enviament ha esdevingut més actiu i l’escala de la vela. a través del canal principal del riu, els vaixells van créixer significativament, cosa que va requerir la transferència de la distància ajustable a la part més profunda de la Neva, canviant-ne la mida i millorant el mecanisme d’elevació.
A més, durant la Gran Guerra Patriòtica, una bomba va caure en una de les portes del pont de Liteiny, que sense explotar va traspassar-la, tot i que va provocar danys importants. Així, el pont ha adquirit un aspecte modern:
- Es va ampliar a 34 metres, dels quals 28 metres pertanyen a la calçada, els 6 restants es reparteixen per igual en voreres a banda i banda.
- L’alçada de la tanca és de mig metre.
- La longitud total de l'estructura, incloses les construïdes al segle passat, situades sota el pont a la riba de la Neva, camins per a vianants i intercanvis de carreteres a dos nivells, és de 405, 6 metres, de les sis portes del pont propi - 396 metres.
- El pes de totes les estructures metàl·liques és de 5902 tones.
- L’amplitud ajustable s’ha desplaçat cap al centre, s’ha ampliat, la seva longitud ha augmentat fins als 55 metres. Amb un pes de 3225 tones, gràcies a una moderna tracció hidràulica s’eleva a 67 ° en només 2 minuts.
- Es van substituir les baranes lleugeres de la part mòbil.
- La instal·lació de nous 28 suports per a llums i una xarxa de transport, harmonitzant amb estil amb la tanca del pont.
- Gràcies a la substitució de l'estructura mòbil per una de més moderna i a la reestructuració de la molesta part de suport de l'antiga, el pont va guanyar simetria.
- La zona de vianants, les vies de transport de les pales fixes i la part elevadora estan cobertes amb tres tipus diferents d’asfalt.
A quina hora es cria el pont Liteiny?
Durant el període de navegació, el pont es construeix i es baixa un cop a la nit. No es proporciona informació provisional per a aquest encreuament.
- El cablejat es produeix a 1 hora 40 minuts, després de 10 minuts, comença el moviment de grans vaixells cap a l’obertura divorciada.
- Liteiny es redueix a les 2 hores i 40 minuts; al cap de cinc minuts, el trànsit comença a moure's pel pont.
A la capital nord, de vegades succeeixen esdeveniments a gran escala i, malauradament, situacions imprevistes, per tant és millor aclarir una vegada més sobre recursos especialitzats el calendari de construcció del pont de Liteiny, així com els altres que participen en la navegació.
